Rower nas pasku to wciąż nowe i słabo znane rozwiązanie. Jeśli nie chcesz czytać dalej – trzy główne powody, podawane przez producenta tego napędu, czyli firmę Gates (w ich nomenklaturze sam napęd określany jest jako Carbon Drive) to:
1. Rower na pasku jest czysty!
Bez smaru. Bez rdzy. Nigdy więcej nie zabrudzisz nogawki ani nie wysmarujesz sobie nogi! Czy to jest ważne? Dla każdego, kto jeździ na przykład codziennie do pracy raczej tak…
2. Daje większą przyjemność z jazdy
Bez szarpania. Bez skrzypienia. Wydajność i płynność każdego ruchu pedału. Trzeba się przejechać takim rowerem, by poczuć różnicę!
3. Carbon Drive jest dużo trwalszy niż łańcuch
Zaawansowana technologia i materiał z włókna węglowego oznacza, że pasek będzie dużo trwalszy niż łańcuch. Nie mówiąc o tym, że jest praktycznie bezobsługowy.
Tyle marketing, a jak jest na prawdę?
Jeśli chcemy poważniej podejść do sprawy, musimy popatrzeć na historię. O ile rozwiązanie firmy Gates zostało wprowadzone na rynek nie tak dawno, bo w 2007 r. to próby znalezienia czegoś mądrzejszego niż łańcuch mają dłuższą historię. Zaskakująco długą można wręcz rzec, bo pierwszy napęd paskowy do roweru został opatentowany w Stanach Zjednoczonych jeszcze w XIX w.! Nie znalazłem żadnych dowodów, by ktokolwiek z tego patentu miał korzystać. Rower na pasek musiał poczekać jeszcze długo na debiut rynkowy.
Niemniej w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia pojawił się na rynku rower z napędem pasowym Bridgestone Picnica. Pasek napędowy pochodził od firmy Harley-Davidson i posiadał nowatorskie rozwiązanie w postaci dwuczęściowej tarczy, która zwiększa napięcie pasa wraz ze wzrostem obciążenia. Picnica była składanym rowerem, napęd paskowy oferował wygodną w takiej sytuacji możliwość nieubrudzenia się smarem przy łańcuchu. Sam temat różnego rodzaju innych alternatyw dla łańcucha jest bardzo ciekawy i na pewno zmierzymy się z nim na naszym blogu w przyszłości.
Rower Bridgestone Picnica z napędem paskowym
Tak jak wspomniałem, przełomem było wprowadzenie przez Gates Corporation Carbon Drive System, który poza samymi paskami obejmuje także odpowiednie lekkie (zgłoszone do opatentowania) koła zębate, tworząc pełen napęd rowerowy. Koła mają otwory pod każdym zębem, które pozwalają na usuwanie zanieczyszczeń. Mimo, że na naszym rynku takie rozwiązania są raczej traktowane jako ciekawostka, to szacuje się, że w Niemczech ok. 30% nowych rowerów to rozwiązania z paskiem w miejsce łańcucha. Co ciekawe jest to wciąż patent, który w innych krajach (poza regionem DACH) nie zyskał porównywalnej popularności. Jednak z roku na rok klienci coraz częściej pytają nas o rower na pasku zębatym, dlatego od sezonu 2021 wprowadzamy zupełnie nowy model z takim rozwiązaniem i zapewniamy, że będzie jedyny w swoim rodzaju.
Przerzutka w piaście – jedyna opcja w przypadku takiego napędu. Biorąc pod uwagę, że rower na pasek zębaty ma być maksymalnie bezobsługowy, idealnie wpasowuje się w jego koncepcję.
Rower na pasku – zalety
- Paski wykonuje się z tworzywa, co oznacza, że nie rdzewieją.
- Pasek z kompozytu węglowego niemal nie rozciąga się z czasem jak łańcuch. Oznacza to, że nie trzeba ponownie naciągać paska ani wymieniać paska z powodu rozciągania przez długi czas. Jest kilkunastokrotnie trwalszy od łańcucha.
- Nie trzeba go smarować. W efekcie taki napęd nie będzie brudził! Rowery na pasek wymagają też mniej uwagi od użytkownika.
- Praktycznie nie wymaga konserwacji.
- Płynniejsza jazda. Szczególnie fajne jest odczucie przy ruszaniu takim rowerem.
- Rowery na pasek zębaty są ciche. Nic nie skrzypi!
- Stała wydajność – pasek napędowy Carbon zapewnia niezmienną sprawność przez cały okres eksploatacji napędu. Natomiast wydajność łańcucha zmniejsza się wraz ze zużyciem i zabrudzeniem.
- Niższa waga. Cały zestaw czyli 2 zębatki i pasek, ważą mniej niż zwykłe rozwiązania
- Samoczyszczanie – opatentowane profile CenterTrack i MudPort zaprojektowano specjalnie do usuwania błota, brudu, śniegu i innych zanieczyszczeń
Napęd na pasku – wady
- Cena. W naszych warunkach sprawa chyba najważniejsza. Taki napęd jest i będzie droższy niż tradycyjny.
- Nie zamontujemy tradycyjnej kasety i przerzutki. Pozostaje nam przekładnia w piaście ze swoimi ograniczeniami (ale oczywiście także i zaletami).
- Specjalna konstrukcja ramy. Pasek nie jest rozpinany – to jeden element. Potrzebujemy w związku z tym możliwości przełożenia go przez tylny trójkąt, czyli rozpinanej ramy. To sprawia, że rowery z paskiem napędowym są zdecydowanie droższe od tradycyjnych.
- Rowery z paskiem są dużo rzadsze niż te z tradycyjnym łańcuchem, więc części do nich również. Awaria w podróży gdzieś w Polsce? Może być kłopot z naprawą.
- Przednie i tylne zębatki nie mogą się za bardzo różnić średnicą, aby uniknąć nadmiernego tarcia i zużycia. Łańcuch jest w tym względzie bardziej elastyczny.
- W porównaniu z łańcuchem pasek wymaga większego stopnia napięcia. Ma to na celu uniknięcie przeskakiwania podczas użytkowania. Jednak może zmniejszać żywotność łożysk w suporcie, a także w tylnej piaście.
- Czynności serwisowe są utrudnione przez nierozłączalny pasek. Dodatkowo trzeba go odpowiednio napinać podobnie jak w singlu. Jak tego dokonać? Najprościej przy poziomo regulowanych hakach. Zdarzają się mimośrodowe mufy suportowe. Teoretycznie każda taka interwencja wymaga użycia specjalnego narzędzia.
Rower na pasku zimą
W Polsce paskowce są wybierane przede wszystkim przez osoby jeżdżące cały rok. Sroga i mokra zima to wyzwanie dla każdego roweru, a dodajmy do tego szczodrze serwowaną przez drogowców sól. Nawet najlepiej zabezpieczony łańcuch poddaje się błyskawicznie. Pasek ma tu ogromną przewagę, bo nie tylko ma w poważaniu sól, ale także o wiele lepiej wypycha wszelki syf, który wejdzie w napęd. Nie znaczy to jednak, że możemy mieć zupełnie wywalone. Producent zaleca większe napięcie paska przy jeździe w śniegu, co zmniejsza ryzyko zapchania. Należy także zwracać uwagę, czy w zęby nie powchodziły grudy zbitego lodu i błota, które w skrajnym wypadku potrafią nawet zrzucić pasek. Jeśli rower stał na zewnątrz podczas opadów śniegu, dobrze jest przed jazdą oczyścić cały napęd, a jeśli planujesz regularną jazdę w ekstremalnych warunkach, wskazana będzie osłona.
Detal – rozłączana rama
Naprawdę wymiana dętki czy opony lub po prostu wyjęcia koła wymaga rozpinania ramy?
Nie, konieczna jest natomiast regulacja napięcia paska!
Ludziom z braku zajęcia pomieszało się w głowie. Pasek i rozpinana rama
W większości konstrukcji należy rozpiąć ramę, aby wymienić pasek. Wszystkie inne czynności serwisowe są standardowe.
A co to za problem rozpiąć ramę jak jest do tego przygotowana? Nie mam takiego roweru ale myślę nad zakupem
Nie ma żadnego problemu z rozpinaniem ramy, odkręca się jedną śrubę i gotowe, a rowery z paskiem zdecydowanie polecam, jeżdżę na nich od kilku lat i jestem niesamowicie zadowolony!
Witam. Mam na oku rower z paskiem do dojazdów do pracy ale po przeczytaniu tego artykułu mam jeszcze więcej wątpliwości. Żywotność paska tylko 2x większa od łańcucha? Jak dla mnie to bardzo słabo. Jak to rozumieć? Co ze zużyciem paska w błotnistych warunkach? Ciężko mi uwierzyć że w ogóle się nie wyciera i nie zużywa?
Dzień dobry,
Jeśli chodzi o żywotność – zależy co rozumiemy przez żywotność. Jeśli chodzi o praktyczne zastosowanie, a nie „póki się nie rozpadnie” to powiedziałbym, że w przypadku roweru realna żywotność paska jest kilkunastokrotnie większa niż łańcucha (w artykule wprowadzimy niezbędne uściślenie). Pasek oczywiście zużywa się, a w przypadku niesprzyjających warunków, podobnie jak przy łańcuchu proces ten ulega przyspieszeniu. Mimo wszystko przy zachowaniu minimalnej dbałości bez większych problemów robi przebiegi przekraczające znacznie 10 tys kilometrów i zależnie od modelu wymaga w tym czasie naciągania tylko kilka razy. Znam przypadki zaniedbania tej czynności na podobnym dystansie, które nie odbił się skrajnie na żywotności napędu (na komforcie jazdy tak). Dużą zaletą jest prostsze czyszczenie – mniej zakamarków znacznie ułatwia sprawę. Sprawia to też jednak, że w skrajnie złych warunkach (gęste błoto, „przebijanie się” przez śnieg) napęd może się zapchać i utrudnić jazdę oraz wpłynąć na łożyska, koła zębate i pasek. Problem ten występuje szczególnie w starszych modelach. Aktualne generacje są zdecydowanie bardziej odporne, i znoszą przeciętne użytkowanie zimą w mieście bez większego problemu, nadal nie jest to jednak dobre rozwiązanie choćby do mtb.
Muszę się tutaj nie zgodzić. Po pierwsze dobrze zrobiona rama ze śrubami systemu naciągającego pasek zabezpieczonymi locktitem, nie wymaga naciągania paska co jakiś czas bo nic się nie luzuje. Po drugie pasek w rowerach MTB sprawdza się bardzo dobrze ( zwłaszcza topowe modele pasków gatesa) nie przeskakuje, nie zapycha się błotem (chociaż jeździłem w naprawdę ciężkich warunkach) i nie zrywa się. Do jazdy w terenie warto jedynie wybrać piastę firmy Rohloff lub skrzynię biegów firmy Pinion ze względu na większe obciążenia.
Rozciąga się pasek (choć bardzo powoli w porównaniu do łańcucha). 🙂 A Rohloff zawsze na propsie, fakt.
W większości konstrukcji rozginanie ramy po odkręceniu tej śruby nie należy do przyjemnych czynności :). Ale zgadzamy się w zupełności – rowery na pasku są super!
Oglądam sobie vloga pewnego zapaleńca trekingowego. Jeździ od lat rowerem na pasek (m.in. Patagonia). Twierdzi on, że pasek wymaga czynności serwisowych po około 30k km. Jeśli ktoś jest ciekawy – proszę poszukać na yt – cyclingabout.
„W porównaniu z łańcuchem, pasek wymaga większego stopnia napięcia. Ma to na celu uniknięcie przeskakiwania podczas użytkowania. Jednak może zmniejszać żywotność łożysk w suporcie, a także w tylnej piaście.”
Raczej nie prawda gdyż nacisk na pedały siła i ciężar powoduję większą siłę niż owy naciąg paska 😛
„Przednie i tylne zębatki nie mogą się za bardzo różnić średnicą aby uniknąć nadmiernego tarcia i zużycia. Łańcuch jest w tym względzie bardziej elastyczny.”
Tarcia jakie tarcie ? Bardziej chodzi o zginanie paska. Pasek klinowy jak i ten do roweru nie może mieć zbyt małej zębatki gdyż powoduje to zbyt dużą pracę a w konsekwencji szybsze pęknięcie paska.
Dla mnie największą wadą paska jest brak zastosowania przełożeń. Pasek też łatwo pobrudzi ubranie tak samo jak łańcuch wcale nie musi jeśli dbamy o niego.
Dzięki za komentarz. Przerzutka w piaście nie wystarczy?
Wszystko fajnie, ale:
– „Przednie i tylne zębatki nie mogą się za bardzo różnić średnicą”, a kto tak napisał ?:) Aktualnie największa przednia zębatka Gates to 60 zębów !, a tylna jedyne 19. Także fake.
– „Wymiana dętki oznacza wymaga nie tylko rozłączenia ramy ale i późniejszej regulacji tak by osiągnąć odpowiedniego naprężenia.” kolejny fake. Po prostu luzujesz napinacze na ramie i działasz.
– „Co ciekawe jest to wciąż patent, który w innych krajach (poza regionem DACH) nie zyskał porównywalnej popularności” 🙂 Region, o którym piszesz to najbardziej rozwinięty region EU pod kątem rowerowym i sam ten rynek przerasta wszystkie pozostałe kraje razem wzięte.
Poza tym poprawnie 4- hehe 🙂
Dzięki za uwagi. Odpowiadam po kolei:
1) Zanim zacznie się szafować opinią typu „fake” warto nie manipulować tekstem. Całe zdanie brzmi w naszym tekście „Przednie i tylne zębatki nie mogą się za bardzo różnić średnicą aby uniknąć nadmiernego tarcia i zużycia. Łańcuch jest w tym względzie bardziej elastyczny” I jest to zdanie prawdziwe. Łańcuch zaakceptuje większą różnicę średnic zębatek
2) Zgoda, tutaj niepotrzebnie komplikujemy sprawę:)
3) Przecież nie twierdzimy, że DACH to mało znaczący rynek. Mówimy, że w Europie są duże rynki lokalne: Wielka Brytania, Holandia czy Dania gdzie carbon drive nie zdobył znaczącej części rynku. Nie wspominając o słabej pozycji w USA czy w krajach azjatyckich
Właśnie rozleciała mi się tylna zębatka w napędzie gates carbon drive. Po około 6000 km. Pasek nie wyglada na zużyty choć to opinia amatora. Nowa zębatka karbonowa to wydatek 300-400zl. Ja jednak dostałem zębatkę stalową za 60 zł. Nie wiem jak to będzie współgrać z oryginałem :0
Powinno być ok, ale jest tylko jeden sposób, aby to sprawdzić 🙂
Witam, przedwczoraj wyłamały mi się ząbki w tylnej zębatce w rowerze Mercedes-Benz z napędem na pasek. Rower zwykły, nie elektryczny. Kupiłem rower używany , świetnie się sprawiał ale teraz nie mam pojęcia gdzie taką zębatkę można dokupić, może ktoś mógłby coś doradzić, dziękuję za pomoc.
Dzień dobry,
wszystko zależy, czy użyte komponenty były standardowe, czy był to tak zwany „wynalazek”. Stosunkowo niewielu producentów zapewnia produkty do napędów paskowych, najczęściej jest to Gates. Zapraszamy do nas na Skolimowską, a jeżeli mieszka Pan daleko, to prosimy o dokładne zdjęcia napędu na maila lub FB. Postaramy się pomóc 🙂
Dziękuję, za odpowiedź, postaram się jak najszybciej wysłać zdjęcie roweru i uszkidzonej części, pozdrawiam.
W aucie rozrząd na łańcuchu określany jest jako bezobsługowy a w rowerze pasek ma kilkukrotnie większą żywotność niż łańcuch. Trochę to dziwne.
Wynika to z prostej sprawy – różnicy w wymiarach łańcucha i jego ciężarze 🙂
Z tym bezobsługowym rozrządem, to wszyscy oprócz grupy VAG. Tam łańcuch wytrzymywał 40kkm czasem i mniej. Dla odmiany PSA miała cykl wymiany paska 200kkm lub 10 lat.
Także nie ma co generalizować.
Gates nie był pierwszy jeśli chodzi o masową produkcję rowerów z paskiem zębatym. Przed nim był od 2004 roku Corratec z napędami Bridgestone.
Pozdrawiam,
T.S.
Jeżdżę rowerem Poison na pasek CDX z systemem Allfine 11 od kilku lat. Na tym pasku zrobiłem już prawie 9000 km. Jeżdżę przez prawie cały rok ( z wyłączeniem dni śnieżnych). Nic się z paskiem nie dzieję. Dodam, że jeżdżę ostro, ważę 120 kg i właśnie wróciłem z wyprawy z sakwami (dodatkowe 17kg) wzdłuż Bałtyku. W zasadzie nie czyściłem roweru z piasku, podczas gdy koledzy musieli co dwa dni smarować łańcuchy po przejechaniu się po plaży. Widzę tylko same zalety.
Dziękujemy za podzielenie się opinią.
To prawda, napędy paskowe w wielu przypadkach są niezastąpione- zwłaszcza tych ekstremalnych.
Życzymy powodzenia a pasek niech Panu służy kolejne 9000 i więcej.