Przepis na sukces w branży rowerowej? Weź przełaja, daj mu szersze koła i bardziej zrelaksowaną geometrię. Opcjonalnie obwieś go bagażnikami. Zrobione. Mimo mocno sceptycznego z początku odbioru gravele przebojem zawojowały rynek. Właściwie każda marka ma przynajmniej jeden model w tej kategorii, a zdążyły już powstać firmy, które specjalizują się jedynie w tym segmencie. Co stoi za tak spektakularnym sukcesem? Wiele osób nadal wskazywać będzie marketing i jest w tym sporo prawdy. Jednak rowerom gravelowym nie sposób odmówić wielu zalet, a największą z nich jest… praktyczność.
Dzięki zdecydowanie szerszym niż w CXie, ale węższym niż w MTB oponom są zwyczajnie wygodne i nie wymagają dużego skupienia na powierzchni drogi. Zrównoważona geometria w połączeniu z barankiem pozwala zaś na przyjęcie względnie dynamicznej, ale wygodnej pozycji i kilka chwytów do wyboru. Poza tym w porównaniu do leniwych cross’ówek te rowery są zwyczajnie… ładniejsze. To wszystko spowodowało, że gravele pokochali bikepakerzy, ale coraz więcej osób używa ich jako uniwersalnych rowerów na co dzień i okazyjną wyprawę do lasu czy na wycieczkę. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że można by je porównać do SUV-a.
Na rozwój rynku graveli zareagowali także producenci napędów. Właśnie dlatego przygotowałem zestawienie, które ma pomóc w odpowiedzi na pytanie, jaki napęd do gravela będzie najlepszy. Ma też pomóc zorientować się w możliwościach, a nawet być może w dokonaniu zakupu. Z założenia do gravela można wpakować dowolny napęd szosowy, my jednak skupimy się głównie na tych grupach, które są dedykowane do graveli, lub zostały zaprojektowane do przełaju, ale idealnie nadają się „szutrówek” (nikt tak nie mówi). W zestawieniu nie uwzględniam też egzotycznych wynalazków wyprodukowanych w znikomych ilościach i kosztujących krocie. To temat na osobny wpis. Napęd do roweru gravel powinien być łatwo dostępny. A zaczniemy od producenta, który ma najbogatszą ofertę. Ale czy najlepszą?
Jaki napęd do gravela – SRAM
Amerykanie twierdzą, że to właśnie ich systemy z jednym blatem z przodu pozwoliły gravelom odnieść sukces. Choć jest w tym nieco prawdy, stwierdzenie to wydaje się nieco przesadzone – nadal duża, jeśli nie większa część tych rowerów wyjeżdża z fabryk wyposażona w dwublatowe napędy japońskiej konkurencji SRAMa. Prawdą jednak jest, że do czasu niedawnego debiutu grupy Shimano GRX to właśnie Sram miał najwięcej do zaoferowania. Gravel aż prosi się o użycie napędu bez przedniej przerzutki, a amerykański koncern ma do zaoferowania aż 4 grupy z takim rozwiązaniem i odpowiednimi kasetami. Gdyby dodać do tego podmodele, poprzednie wersje będące w ciągłej sprzedaży, wyszłoby więcej, ale nie komplikujmy zanadto. Przy czym należy też zaznaczyć, że do SRAMa łatwiej dostać manetki do prostej kierownicy.
SRAM Apex 1
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta.
Na start „budżetowa” grupa. Przy czym warto zauważyć, że najniższa grupa SRAMa ma 10 lub 11 biegów z tyłu, a najwyższe Shimano 11. Co to oznacza? SRAM zupełnie odpuszcza naprawdę „budżetowych” klientów, skupiając się na bardziej zaangażowanych kolarzach. Apexa można dostać w wersji 2×10, ale to już dość wiekowa konstrukcja. Aktualna wersja 1×11, znana jako Apex 1 obsługuje kasety do 42 zębów, może być wyposażona w hydrauliczne hamulce tarczowe. Spełnia więc podstawowe kryteria zastosowania we współczesnym gravelu. Kusi też ceną – podstawowy zestaw (mechaniczne klamkomanetki, przerzutka, kaseta, łańcuch i korba) dostaniemy za około 1500 zł. Na wersję z hydrauliką przeznaczyć trzeba będzie ponad 1000 zł więcej. Wady to przede wszystkim okrutnie ciężka (ponad pół kilo) i niezbyt dobrze wykonana kaseta oraz oparcie kółek przerzutki na ślizgach.
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
SRAM Rival 1
Poziom wyżej. Skok jakościowy względem Apexa jest zdecydowanie widoczny. Poza tym kółka przerzutki oparto na łożyskach, co zwiększa precyzję i żywotność. Wszystkie elementy są nie tylko lżejsze, ale też bardziej odporne na pogodę i uderzenia. Dedykowana kaseta jest niestety ta sama co w Apexie, dlatego polecam rozważenie wyższego modelu. W przypadku modeli z 10-zębową koronką będzie się to niestety wiązać z wymianą bębenka na model w systemie XD. Zyskamy za to świetną kasetę i większą rozpiętość biegów. Wersja 2×11 da nam większą ilość biegów i mniejsze różnice między nimi, ceną będzie jednak waga i koszty.
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
SRAM Force/Red eTAP AXS – napęd do gravela na najwyższym poziomie
Dlaczego umieszczam te grupy razem? Gdyż w użytkowaniu praktycznie się nie różnią. Obie zapewniają 12-rzędową kasetę i bezprzewodowy, prosty w montażu system zmiany biegów. Jest on banalny w obsłudze – jedna manetka obsługuje zmianę biegu z tyłu na wyższy, druga na niższy. Jednoczesne wciśnięcie obu powoduje zmianę biegu z przodu (jeśli posiadamy przednią przerzutkę). Nie należy obawiać się o zakłócenia – system działa bezbłędnie i niezawodnie. Co różni Force’a od Red’a? Po pierwsze waga – około 300 gram. To duża różnica, jednak biorąc pod uwagę to, że Gravele nie mają raczej sportowego zastosowania, trudno uznać wybór topowej grupy Srama za coś innego niż fanaberię.
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
Ta fanaberia będzie też słono kosztować. Druga różnica, czyli cena – za zestaw Force w wersji 1×12 z hydraulicznymi hamulcami (bez kasety) zapłacimy około 5000 zł. Red w analogicznej konfiguracji będzie nas kosztować około 2000 zł więcej, a wersja z przednią przerzutką to wydatek prawie 9000 zł. To sporo. Biorąc jednak pod uwagę, że jest to według mnie najbardziej zaawansowana grupa osprzętu dostępna na rynku, myślę, że chętnych nie zabraknie. Do tego wygląda obłędnie!
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
Zarówno Force, jak i Red dalej są dostępne w starszych wersjach 11-rzędowych. To świetne, solidnie działające grupy, dlatego warto je rozważyć, jeśli uda się je dostać w dobrej cenie. Trzeba jednak pamiętać, że w wypadku wersji elektronicznych szybkość działania będzie odczuwalnie gorsza (to nie znaczy, że zła) od nowszych odpowiedników. Co więcej, nowa generacja systemu eTAP nie jest kompatybilna ze swoim poprzednikiem.
Eagle AXS w gravelu – miks MTB i szosy?
Jest jeszcze jedno, mniej oczywiste rozwiązanie. Jeśli macie specyficzne wymagania i nie wiecie, jaki napęd do gravela was zadowoli, możecie rozważyć skrzyżowanie grup. Dzięki kompatybilności systemu eTAP AXS między grupami MTB oraz szosowymi możemy stworzyć gravelowego potwora. Wystarczy zamontować przerzutkę Sram Eagle AXS i kasetę Eagle 10-50. Mamy 500% rozpiętości i żadne podjazdy nie są nam straszne. No i do tego rower, który oburzy swoim wyglądem szosowych konserwatystów (dla mnie to plus). Minusy? Odczuwalnie większe przeskoki między biegami oraz cena. Za podstawową kasetę Srama o takiej rozpiętości zapłacimy około 600 zł, a topowe modele są około 1000 zł droższe. Dodatkowo są one bardzo wrażliwe na zaniedbania i zbyt rzadkie wymiany łańcucha. Możemy nieco obejść ten system, montując do roweru kasety Shimano, ale to nadal wydatek ponad 400 zł.
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
Shimano GRX – gamechanger?
Shimano długo zbierało się do uderzenia w rynek graveli. Po części dlatego, że nie musiało. Ich szosowe grupy i tak było w nich montowane, a w przypadku tańszych rowerów nadal nie ma konkurencji dla japońskiego producenta. Atrakcyjne ceny, dobra dostępność części i przyzwoita kultura pracy – to wszystko sprawiało, że dla wielu użytkowników odpowiedź na pytanie, jaki napęd do gravela wybrać ograniczała się do wahania między Sorą a Tiagrą. Pewnym ukłonem w stronę graveli było wprowadzenie przerzutki Shimano Ultegra RX. Dedykowana do przełaju przerzutka ze sprzęgłem idealnie nadawała się do tego, by przy jej pomocy stworzyć dobry napęd do gravela. Była też zapowiedzią czegoś większego.
Shimano GRX celuje wysoko. Jego konkurentem są aż trzy grupy SRAMa – Apex, Rival oraz Force. GRX występuje w trzech wersjach: RX400 (2×10), RX600 (1×11 i 2×11) oraz elektroniczniej RX800(1×11 i 2×11). Rozrzut cenowy jest spory – najpopularniejsza, mechaniczna wersja 1×11 wraz z kasetą i łańcuchem to koszt około 3000 zł. Nieco tańsza będzie „budżetowa” wersja 2×10, ale główna oszczędność w tym wypadku wynika z tańszych kaset i łańcuchów, co w perspektywie długodystansowej jazdy jest nie bez znaczenia. Za zestaw 1×11 z systemem Di2 zapłacimy prawie dwa razy więcej niż za wersję na linkach.
Tylko hydraulika
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
Wszystkie wyposażone są w hamulce hydrauliczne. Ich mechanizm tradycyjnie dla marki oparty jest o olej mineralny. W przeciwieństwie do Srama, którego systemy korzystają z DOTa, są łatwe w serwisie, zapewniają lepszą modulację (tutaj Sram ostatnio dogania) oraz większą żywotność komponentów. Klamki Shimano GRX zostały zaprojektowane w ten sposób, aby siła hamowania była taka sama zarówno w dolnym, jak i górnym chwycie na klamkomanetkach, co zwiększa bezpieczeństwo i kontrolę nad rowerem w pozycji, w której spędzamy najwięcej czasu. Co więcej, po raz pierwszy w przypadku hamulców hydraulicznych możliwe jest zamontowanie klamek pomocniczych, co z pewnością ucieszy wiele osób. Tak wyposażony rower będzie bardzo przyjazny do użytku w lesie.
Dodatkowym atutem są systemowe koła Shimano GRX. Jak zwykle w przypadku wyższych modeli od Japończyków otrzymujemy koła, które może nie są najlżejsze, ale z pewnością nie można odmówić im solidności. Szerokie obręcze i wygląd pasujący do reszty grupy sprawiają, że warto je rozważyć.
RX400 – Podstawowy, a jednocześnie wydajny napęd do gravela
Zdjęcie pochodzi ze strony producenta
Grupa, a właściwie podgrupa zaprojektowana pod kątem wykorzystania starszych rozwiązań. Jedna konfiguracja – 2×10. Co ciekawe, żadna z podgrup GRX nie posiada własnych kaset ani łańcuchów. RX400 korzysta z 10-rzędowych kaset MTB do 36 zębów – wybór jest więc w praktyce ograniczony do Deore. Teoretycznie dzięki temu zaoszczędzimy na najbardziej zużywających się elementach. Świetny pomysł, który z pewnością znajdzie niejednego amatora, choć sądzę, że będzie to raczej nisza. Gdyby pokuszono się o stworzenie wersji 1×10, mielibyśmy idealny napęd do gravela do użytku miejskiego. To niestety tylko marzenia.
Shimano GRX RX600 – optymalne rozwiązanie?
Dwie opcje do wyboru. 1×11 zaprojektowane do współpracy z łańcuchami i kasetami MTB oraz 2×11 działające z szosowymi komponentami. Dzięki temu można dobrać właściwie każdy zakres przełożeń potrzebny do użytkowania w standardowych warunkach. Rozpiętość tylnej kasety nie jest tak duża, jak w przypadku Srama, najbardziej rzuca się w oczy brak obsługi 10 rzędowej koronki. Tylko czy jest ona naprawdę nieodzowna? 11-42 z odpowiednio dobranym blatem będzie absolutnie wystarczające dla wszystkich, którzy nie chcą używać gravela do jazdy w grupie.
Poza pomocniczymi klamki kolejne unikatowe udogodnienie – lewej klamkomanetki można używać do sterowania opuszczaną sztycą – świetny, prosty pomysł, który znacząco polepsza porządek. Pytanie, kto potrzebuje opuszczanej sztycy w gravelu.
GRX Di2
To po prostu RX600 w wersji elektronicznej. Sprawna praca i niezawodność, a dodatkowo tak jak w przypadku SRAMa, możemy sparować je z przerzutkami MTB, także tym z przednią przerzutką. Dodatkowy przycisk na manetkach pozwala na współpracę z komputerami i oświetleniem innych firm. To bardzo ciekawa propozycja, jednak cena sprawia, że trudno będzie podjąć równą walkę z 12-rzędowym Forcem eTap AXS.
Campagnolo – a może włoski napęd do gravela?
Raczej nie. Jedyna aktywność, jaką wykazał włoski producent to wprowadzenie 12-rzędowej kasety Chorusa 11-34. Dlatego gravele na osprzęcie Campy pozostaną raczej ciekawostką. Nie spodziewałbym się także dedykowanej grupy w najbliższej przysłości. Podobnie ma się sprawa choćby z osprzętem FSA i innymi niszowymi produktami. Są ciekawe i odświeżające, ale raczej nie przebiją się przez ogromną sieć dystrybutorską Shimano i Srama.
To co będzie najlepsze?
Warto zaznaczyć, że w tym zestawieniu nie ma słabych produktów. Wszystkie są dopracowane i zdecydowanie nie celują w użytkownika, który będzie chciał liczyć każdą złotówkę. W praktyce jest to pojedynek SRAM vs Shimano. Poniżej przedstawiam te, które rozważyłbym, budując sobie gravela.
Rozwiązanie budżetowe – Starsze grupy SRAMa z mechanicznymi hamulcami. Można znaleźć okazje, a w swojej cenie zapewnią pewną i szybką zmianę przełożeń i niezawodność.
No limit – połączenie Reda z Eaglem eTAP AXS. Ogromna rozpiętość biegów, bezprzewodowa elektryka i genialny wygląd. No i kosmiczne koszty.
Optymalne podejście – bezapelacyjnie Shimano GRX, szczególnie w wersji mechanicznej bez przedniej przerzutki. Świetne hamulce z opcjonalnymi klamkami pomocniczymi, dobra kultura pracy, tańsze kasety i łańcuchy oraz świetny stosunek jakości do ceny. Współpraca z opuszczaną sztycą i dedykowane koła to dodatkowy atut.
