W latach 60-tych ubiegłego wieku w miastach mieszkało trochę ponad 1 miliard ludzi. Dziś ta liczba jest 4-razy większa. Szacuje się, że za 30 lat ¾ ludności za swoje miejsce mieszkania wybierze teren mniej lub bardziej zurbanizowany. Większość z nas spędzi swoje życie w miejskim otoczeniu. Nawet, jeśli od strony definicji mieszka…na terenach wiejskich. Czy miasta w Polsce pęcznieją? Oczywiście! Czy rośnie liczba ich mieszkańców? Niekoniecznie! Oficjalnie od początku obecnego wieku mieszkańców miast w Polsce ubywa. Statystyki te obrazują zjawisko eskurbanizacji (ang: „urban sprawl”). Angielski odpowiednik lepiej oddaje naturę zjawiska. Miasto „rozpełzła” się na tereny gdzie koszt ziemi jest niższy. Dodajmy tylko, że koszt rozumiany wąsko-jako nakłady konieczne na nabycie działki i dostosowanie jej pod zabudowę.
Co pierwsze? Miasto dla rowerów czy rower do miasta?
Dlaczego o tym piszę tutaj? Bo historia roweru jest nierozerwalnie związana a historią rozwoju miast. Wielu dzisiejszych producentów samochodów zaczynało od wytwarzania jednośladów. Tak jak w ich warsztatach i pierwszych liniach produkcyjnych zaczęły dominować samochody tak samo rowery zaczęły przegrywać walkę o dominację na ulicach miast. Trudno sobie to dziś wyobrazić ale pod koniec XIX wieku nawet amerykańskie miasta były rajem dla cyklistów.
Polskie miasta, w trakcie ostatnich lat przeobraziły się w sposób iście rewolucyjny, jeśli chodzi o podejście do rowerzystów. Nie zmienia to oczywiście tego, że każdej wizycie w takiej Kopenhadze towarzyszy głębokie uczucie wstydu. Tudzież świadomość jak daleko jest wciąż nam do najlepszych. W takiej sytuacji łatwo jest przyjąć, że tak jak nasze zapóźnienie cywilizacyjne względem bogatszej części Europy ma charakter dość trwały to tak samo ma się sprawa z myśleniem o nowoczesnym mieście.
Okazuje się jednak, że nie od razu (rowerowy) Rzym zbudowano. To jak wyglądają dziś Amsterdam, Berlin, Kopenhaga czy Wiedeń w kontekście infrastruktury komunikacyjnej jest wynikiem przeobrażeń, które odpowiadały zmianom społecznym i gospodarczym, których początek sięga końca XIX w. Powiedzenie, że zmiany te były harmonijne lub łagodne byłoby daleko idącym nieporozumieniem. Zaplanowaliśmy w związku z tym kilka materiałów, w których:
- Spojrzymy jak zmieniały się europejskie (głównie) miasta (to jest niniejszy wpis)
- Jak wyglądają obecnie najlepsze standardy jeśli chodzi o rowerową infrastrukturę
- Pokażemy jak myślenie o rowerach może wpłynąć na projektowanie (nawet!) budynków mieszkalnych
Miasta dla rowerów-trochę historii
Początki początków
Przyjrzyjmy się wpierw krótko kolejnym fazom rozwoju samego roweru. Bo to jak był wykorzystywany i jak postrzegany wpływało oczywiście na decyzje o tym czy i na jakie miejsce w mieście zasługuje. Od ok. 1860 do lat 80 XIX w rower, a właściwie bicykl, był praktycznie wyłącznie zabawką przedstawicieli burżuazji. Wspinający się na wywrotny (wysokie tylne koło) jednoślad pożądali niebezpieczeństwa i przygody. Bardziej jako ciekawostka niż cokolwiek innego, wynalazek ten nie miał żadnego wpływu na myślenie o mieście.
Dopiero pod koniec XIX w kiedy pojawił się tzw. „safety bicycle” (bezpieczniejszy bowiem wreszcie przednie i tylne koło było tej samej wielkości a obniżona rama umożliwiała bezpieczne wgramolenie się na siodełko). Dzięki tej innowacji przejażdżki mogli zakosztować niekoniecznie najbogatsi mieszkańcy (a także oczywiście mieszkanki) miast. Rower jednak wciąż pozostawał przedmiotem drogim i relatywnie trudno dostępnym. Jednocześnie ciekawym i prestiżowym. To wtedy właśnie rozkwitają kluby i towarzystwa cyklistów. Organizacje te aktywnie zabiegają o to by jazda rowerem była, po pierwsze prawnie dozwolona na chodnikach, drogach, ścieżkach itp. Drugim ważnym aspektem było także to, by drogi dla rowerów były wygodne. Ilość samochodów była wtedy znikoma, także to rzesze rowerzystów walczyły wpierw o utwardzone drogi. Pamiętajmy, że w XIX w nawet bogatsze kraje Europy nie dysponowały sieciami utwardzonych dróg poza miastami. Dodajmy, że droga utwardzona nie przypominała wtedy naszej asfaltowej ulicy. Ale właśnie pierwszym cyklistom, w jakiejś części, zawdzięczamy rozwój miejskich ulic, chodników, traktów i placów.
Witamy w XX wieku
Trzecia faza rozwoju w wykorzystaniu jednośladów to czasy przed Pierwszą Wojną Światową. Masowa produkcja pozwala obniżyć ceny a rowery stają się coraz bardziej powszechnie wykorzystywane przez ludzi pracy. Wpierw tych bardziej zamożnych (lekarze, prawnicy, przedsiębiorcy) a stopniowo trafiają do lepiej zarabiających robotników i osób mieszkających na wsi. Okres międzywojenny nasila ten trend. Dodatkowo rowery stają się prostszymi konstrukcjami (znikają np. osłony łańcucha, skomplikowane bagażniki itp.). Masowa urbanizacja i szybka industrializacja daje w rezultacie skokowy wzrost liczby jednośladów. W połowie lat 30-tych jest 15 milionów rowerów w Niemczech, ponad 9 milionów w Wielkiej Brytanii, 7 milionów we Francji i 2 milionów w malutkiej Belgii. Na marginesie -w tym samym czasie, w naszym kraju, dysponujemy liczbą rowerów przekraczającą nieznacznie 1 mln sztuk.
Szybko rosnąca liczba rowerów a jednocześnie zmieniająca się demografia cyklistów wpływa na myślenie o tym jak powinny zmieniać się miasta. Do tego, na większą skalę o dostęp do dróg zaczyna konkurować rosnące grono automobilistów. Budowa nowych ulic, poszerzanie istniejących, zasypywanie kanałów, szybka urbanizacja nowych terenów dzieje się w różnej skali i w różnym tempie w całej Europie w okresie międzywojennej. Delikatne „spychanie” rowerzystów na osobne drogi motywowane jest bezpieczeństwem ruchu. Ale coraz bardziej powszechne jest w tym także myślenie o rowerzystach jako „gorszych” uczestnikach ruchu ulicznego. Jako niebezpieczni dla innych są „oddzielani” od tras przeznaczonych na nowoczesny, czyli samochodowy transport.
Czasy powojenne
Bogacąca się po II Wojnie Światowej i gwałtownie rozwijająca się zachodnia część Europy nie szczędziła środków na budowę nowych tras samochodowych. A jej mieszkańcy cieszyli się mogąc wydać, pęczniejące w ich portfelach guldeny, marki i korony na najnowsze modele Peugeotów, Opli czy Volkswagenów. Rower zaś coraz bardziej kojarzył się z zacofaniem, niskim statusem społecznym i ekonomicznym. Przyszłość wszak należeć miała do samochodów osobowych (dla tych, którym umownie „się udało”) Ewentualnie także do transportu publicznego (dla tych, którym jeszcze się nie, albo już na pewno się „nie uda”). Jeśli dołączyć do tego fascynację Ameryką, otwartość na ambitne programy przebudowy miast w duchu modernizmu (Le Courbusirer et consortes) to widzimy w Europie nową urbanistykę. Urbanistykę, która ambicjami może konkurować chyba jedynie z pomysłami w duchu socrealizmu. Chlubnym wyjątkiem była tutaj Holandia i w mniejszym stopniu Dania, gdzie kulturowo rowery nie zostały zepchnięte do roli sportowo-rekreacyjnej lub środka transportu dla gorzej sytuowanych.
Dopiero kryzys naftowy lat 70-tych i zdecydowana postawa miejskich aktywistów, szczególnie mocno protestujących (bez niespodzianki) w Holandii w sprzeciwie wobec rosnącej liczbie ofiar wypadków samochodowych (szczególnie dzieci) zmieniła myślenie rządzących. Bardzo ciekawie, o tej nieznanej szerzej rewolucji można przeczytać tutaj. W ramach dygresji-planujemy rowerowy przewodnik po Amsterdamie. Już dziś na naszym blogu możesz przeczytać o zwiedzaniu na siodełku rowerowym Berlina, Wiednia i Tel-Awiwu.
Współcześnie
Gdyby nie rosnące ceny ropy i społeczny ferment, jest prawdopodobne, że miasta europejskie mocniej przypominałyby aglomeracje w Stanach Zjednoczonych. Mielibyśmy wielkie ośrodki miejskie, zdominowane przez wysoką zabudowę z mieszkańcami żyjącymi często na obrzeżach. Samochody osobowe wypełniałyby wolno poruszające się trasy szybkiego ruchu z coraz węższymi chodnikami, po których przemykaliby nieliczni piesi.
Dyskusja o tym, jak może i powinno wyglądać miasto jest trudna. Bo szybko wywołuje emocje, wszak dotyczy tego jak wyglądać może nasze życie. Wszystko jest w porządku gdy odnosimy się do ogólnych idei. Przecież każdy chciałby mieć nowoczesne i dobrze funkcjonujące miasto zapewniające (m.in.) czyste powietrze, wygodny dostęp do sklepu, szybki i tani transport do szkoły czy miejsca pracy. I rzecz jasna zieleń za oknem. Ale weźmy sprawę konkretnej ulicy czy terenu. Każda zmiana przyniesie podobną liczbę entuzjastów i przeciwników. Bo przecież wyrzucenie z ulicy miejsc parkingowych i budowa w to miejsce wygodnej ścieżki rowerowej spodoba się młodemu małżeństwu. Szczególnie takiemu bez własnego samochodu i bez dzieci. Ale co ma powiedzieć para w sile wieku opiekująca się jeszcze starszymi rodzicami? Rodzicami, którzy nie dość, że mieszkają na drugim krańcu miasta to jeszcze wymagają codziennej opieki i wymuszanych w związku z tym samochodowych dojazdów?
Co dalej?
To nie przypadek, że prawicowa prasa w naszym kraju jest raczej za rozbudową tras samochodowych w miastach. Czasem otwarcie szydząc z gejów na rowerach, którzy demonstrują swoje utopijne idee za kasę z Unii Europejskiej. Nawet ten aspekt naszego życia nie tylko ma dla nas wydźwięk osobisty ale także wymiar polityczny. Weźmy do tego gmatwaninę interesów właścicieli nieruchomości, inwestorów, architektów, urbanistów i działaczy samorządowych. Mamy właściwie gwarancję niekończących się dyskusji, o tym jak powinno wyglądać idealne, pod względem transportu przynajmniej, miasto. Nie mamy ambicji by indoktrynować, ani tym bardziej śmiałości by kogokolwiek pouczać. Ale wierzymy, że rower jest niezłą alternatywą dla samochodu. Zależy nam jednak przede wszystkim na rzeczowej rozmowie. Dlatego piszemy o historii i kulturze, o uwarunkowaniach ekonomicznych i technicznych. Tak by każdy był w stanie wyrobić sobie własną opinię. Tak jak wspominaliśmy kolejne części poświęcimy infrastrukturze dla rowerów i rowerowej architekturze. Jeśli kogoś zainteresowała historia samych rowerów to pisaliśmy o niej na naszym blogu, także wspominając o krajowych dokonaniach.
