Shimano Di2 jest super. Elektryczna zmiana biegów jest precyzyjna, wygodna i przede wszystkim niezawodna. Działa zawsze tak samo niezależnie od warunków, nie wymaga siły (na mrozie to niemały argument, stąd uważam, że GRX w tej wersji to niegłupia rzecz), można je sparować z Garminem albo elektrycznie sterowanym FOXem. Podobnie system eTAP SRAMa – tu w dodatku nie ma żadnych kabelków i centralnej baterii ani modułu łączności. Montujesz przerzutki, manetki i jazda. Kocham takie rozwiązania.
Elektryczne przerzutki stają się coraz tańsze i powoli przestają być ekskluzywnym wyposażeniem powodującym opad szczęki, a co ważne, kilka lat intensywnego rozwoju pozwoliło na pozbycie się chorób wieku dziecięcego. Myli się jednak ten, kto myśli, że pomysł odejścia od tradycyjnych stalowych linek jest nowy. Dziś w kąciku rowerowych ciekawostek opowiemy o awangardowym rozwiązaniu sprzed lat, które nie podbiło rynku. Należy mu się jednak historyczne uznanie za innowacyjność oraz odwagę.
Mavic Zap, czyli francuskie stereotypy
Shimano lubi się kreować na pioniera elektrycznej zmiany biegów w rowerach. Trzeba przyznać, że to Japończycy dopracowali to rozwiązanie oraz je spopularyzowali. Nie byli jednak pierwsi. Zapewne ten tytuł należy się jakiemuś nieznanemu świrowi tworzącemu wynalazki w swoim garażu lub malutkiej manufakturze. Jednak pierwsze elektryczne przerzutki dostępne w szerszej dystrybucji oferował francuski Mavic, znany przede wszystkim z produkcji kół i obręczy. Wprowadzony w 1993 roku system Zap był wielce ciekawy. Obsługiwał elektrycznie jedynie tylną, szosową przerzutkę. Działał jednak w oryginalny sposób. Elektryka nie przesuwała bezpośrednio biegów, a jedynie aktywowała jedną z dwóch cewek, które zwalniały mechanizm połączony z kółkiem przerzutki. To ono (a właściwie nogi użytkownika) zapewniało energię do zmiany biegu w dół lub górę. Rozwiązanie logiczne i pomysłowe, biorą pod uwagę możliwości oraz gabaryty ówczesnych silników, a także baterii. Główną wadą była możliwość zmiany biegu tylko o jedno przełożenie naraz.
Opinie z epoki są podzielone. Jedni kolarze wspominają, jak to Mavic Zap „zdechł” w najmniej spodziewanym momencie, inni twierdzą, że działał nie gorzej od zwykłych ówczesnych przerzutek . Największym orędownikiem tego rozwiązania był (i nadal utrzymuje swoją opinię) legendarny „Profesor”, Chris Boardman. Podkreślał zwłaszcza wygodne sterowanie w przypadku lemondek, przyznawał jednak, że jeśli Zap miał jakiekolwiek problemy, to padał dokumentnie. Przykładem sytuacja, gdy Tony Rominger utknął na przełożeniu 54/12 podczas próby czasowej na Tour de France w 1993. Żeby było lepiej, udało mu się wtedy wygrać. Mimo wszystko ścigano się na nich, trafiały też do amatorów. Nie był to z pewnością hit jednego sezonu, raczej nisza.
Dlaczego więc pionierskie elektryczne przerzutki Mavica nie zdobyły szerszej popularności? To nie był dobry moment. Innowacyjne komponenty, w dodatku zbudowane z egzotycznych materiałów (tytan i kewlar) kosztowały fortunę. I zadebiutowały w momencie, gdy wybuchła moda na MTB. Przy szosie pozostali głównie konserwatyści, co jeszcze pogorszyło sytuację. Pamiętajmy, że jeszcze kilkanaście, (a czasem kilka) lat wcześniej powszechne były głosy, że indeksowane przerzutki to gadżet dla amatorów.
Mavic Mektronic to elektryczne przerzutki, które zupełnie nie wyszły
Francuzi jednak się nie zniechęcili. Ba, poszli o krok dalej i w 1999 zaprezentowali odświeżoną, bezprzewodową wersję swojego pomysłu – elektryczne przerzutki Mavic Mektronic. I to był błąd. To, że grupa wyglądała gorzej od poprzedniczki to jedno. Drogie materiały zastąpił czarny plastik, a design, choć nadal awangardowy, prezentował się ciężko (choć waga była nadal świetna). To jednak mniejszy problem. Bowiem o ile opinie o niezawodności Zapa są niejednoznaczne (a pamiętajmy, że swoje musiało dokładać nieobycie mechaników i kolarzy z zupełnie nową technologią), to Mektronica nie da się obronić.
Mavic opatentował własny system kodowania sygnału, który miał zapewnić pewną zmianę przełożeń. Nie zapewniał. Zerwane połączenia, problemy z parowaniem lub zupełne zawieszenie systemu – to była niestety norma. To, że policyjne fotoradary potrafiły całość wyłączyć, to już tylko ciekawostka. Dorzućmy jeszcze problemy z napięciem łańcucha, szczególnie na kasetach o większej rozpiętości biegów. Największą bolączką były ogromne i losowe opóźnienia w zmianie biegów. Czasem udawało się szybko, czasem trwało to 2 sekundy. Loteria. Mało? Kolejnym problemem były mikroskopijne jednorazowe baterie, które szybko się wyczerpywały. Mektronic był ogromną, nietrafioną inwestycją, a jednocześnie zamknięciem pewnego rozdziału – to ostatnia przerzutka wyprodukowana we Francji.
Wszystko bez sensu?
Z komercyjnego punktu widzenia – tak. Mavic narobił sobie złego PR-u i ostatecznie pożegnał się z rynkiem napędów, skupiając na swojej specjalności – kołach. O elektronicznej zmianie biegów w rowerach zapomniano do 2009 roku, gdy Shimano wjechało ze swoim Di2. Zapewne jednak bez doświadczeń konkurencji sprzed kilkunastu lat nie poszłoby im tak łatwo. Trudno mi uniknąć porównań z francuską motoryzacją (kocham Citroeny!). Była innowacyjność, odwaga wyjścia przed szereg i mocne wyprzedzenie swoich czasów. No i świetne wzornictwo! Zabrakło niestety niezawodności, może testów? Mimo wszystko elektryczne przerzutki Mavic to kawał imponującej inżynierii, szczególnie biorąc pod uwagę możliwości technologiczne lat dziewięćdziesiątych. Dzięki takim zwariowanym pomysłom dokonuje się postęp.
Jeśli miałaś lub miałeś z nimi do czynienia koniecznie podziel się komentarzem. A już niebawem kolejne wpisy o nieoczywistych rowerowych przerzutkach. Między innymi hydraulicznych i… pneumatycznych!
W stworzeniu artykułu niezwykle pomocne okazały się materiały z portali pelotonmagazine.com, cyclist.co.uk oraz nieocenionej bazy wiedzy, czyli disraeligears.co.uk.
