Hmm, jakby tu sterować przerzutką? W pierwszych systemach zmiany biegów używało się do tego popychacza, a jeszcze wcześniej trzeba było się zatrzymać i przesunąć koło w hakach, aby dopasować napięcie łańcucha do wielkości koła zębatego. Niedługo potem do pracy zaangażowano stalowe linki i przeciwdziałające im sprężyny – rozwiązanie, które do dziś znajduje się w znakomitej większości rowerów. Działa dobrze, ale niepozbawione jest wad. Linki oraz pancerze wycierają się, rdzewieją, a w dodatku są podatne na zabrudzenia. Stąd też w rowerowej historii co jakiś czas pojawiają się pomysły na alternatywne sposoby zmiany biegów. Przykładem choćby całkiem udany system Shimano Positron z lat siedemdziesiątych. Używał specjalnej, sztywnej linki (porównywanej przez producenta do struny fortepianowej), która zarówno pchała, jak i ciągnęła wózek, eliminując konieczność stosowania sprężyny. Pracowałem z tym, ustawienie było bajecznie proste, kultura pracy nieco toporna, ale skuteczna.

Oczywiście najbardziej popularną alternatywą jest elektryka. Nie boi się temperatury, nie jest wrażliwa na zabrudzenia, a w przypadku systemów bezprzewodowych jest też prostsza w montażu. W dodatku oferuje możliwość umieszczenia przycisków do zmiany biegów w kilku miejscach i personalizacji ich działania. I nie jest to zupełnie nowy pomysł. Wbrew pozorom można było kupić elektryczne przerzutki już w 1993 roku! Dziś jednak opowiem o czymś znacznie ciekawszym. O Shimano Airlines, czyli grupie sterowanej sprężonym powietrzem.

Co to jest Shimano Airlines?

To wprowadzona w 2000 roku grupa osprzętu przeznaczona do downhillu. Co ciekawe, dostępna tylko w konfiguracji 1×7. Składała się z tylnej przerzutki, kasety, dwóch manetek, przewodów, centralnego rozdzielacza ciśnienia oraz dwóch zbiorników na sprężone powietrze. Dość nietypowy zestaw, co?

Centrala układu pneumatycznego Shimano Airlines
Rozdzielacz ciśnienia. Tycie manometry są absolutnie piękne.

Shimano Airlines było nietypowe pod każdym względem

Zacznijmy od nazwy. Jest zajebista i tak odstająca od nudnej nomenklatury Shimano, że aż nie chce się wierzyć, że przeszła przez korporacyjne gardła ściśnięte japońskimi krawatami. Podobnie design zestawu. To chyba jedyne komponenty Shimano, które kojarzą się z szaloną erą CNC i produktami kultowej marki Paul. Ostre linie i logo marki „owinięte” wokół przerzutki – nigdy wcześniej ani potem nie było takich rzeczy. Uwielbiam to – jeśli kiedyś uda mi się zbudować rower na Shimano Airlines, będę musiał przygotować sobie stylówę a’la Danzel. Gdyby mogły, te części nosiłyby szybkie okulary, tlenioną fryzurę na żel i czarną koszulę w płomienie.

Pneumatyczna przerzutka Shimano Airlines
Przerzutkowy odpowiednik zespołu Linkin Park. Uwagę zwraca też zewnętrznie umieszczona sprężyna.

Ważniejsze jednak, że to kawał porządnego, przemyślanego sprzętu. Choćby aluminiowa siedmiorzędowa kaseta – cztery największe zębatki siedzą na specjalnym pałąku z dystansem, który chroni szprychy w przypadku spadnięcia łańcucha. Takie rozwiązanie stosuje dziś na przykład SRAM. Odległość manetek od kierownicy można dostosować wedle upodobań. Rozdzielacz ciśnienia wyposażono w miniaturowe manometry oraz wentyl, pozwalający napełnić butlę zwykłą pompką. Tę ostatnią da się przymocować zamiast koszyka na bidon. Jej pojemność starczała na około 400 zmian biegów (trafiłem też na pojedyncze informacje mówiące o 200 zmianach, jak i 600).

Jak to działało i właściwie po co?

Dość prosto. Jedna manetka odpowiadała za zmianę biegu w górę, druga w dół, otwierając odpowiedni zawór, który kierował powietrze z butli do mechanizmu przerzutki. To właśnie uproszczenie sterowania było głównym celem i zaletą Shimano Airlines. W tamtych latach downhill był dość samobójczym sposobem spędzania czasu, dlatego możliwość zmiany biegu jedynie przez niedbałe pyknięcie dźwigni miała sporo sensu. Szczególnie w zestawieniu z kulturą pracy ówczesnych manetek. Dodatkowym atutem była szybka praca oraz (wedle niektórych źródeł) większa elastyczność pneumatycznych przewodów w porównaniu do tradycyjnych pancerzy. Miało to pomóc w montażu osprzętu w szalonych i skomplikowanych ramach fulli z przełomu wieków. To ostatnie mnie nie bardzo przekonuje, ale może? Faktem jest, że to najbardziej szalona era kolarstwa.

Manetki Shimano Airlines
Lewa bieg w górę, prawa bieg w dół.

Użytkownicy zgadzają się, że całość działała… świetnie. To zapewne zasługa intensywnych testów, jakie Shimano prowadziło kilka lat przed oficjalnym wprowadzeniem produktu. Dlaczego więc nie pompujemy dziś butli z powietrzem przed jazdą?

Wady Shimano Airlines

Pneumatyczne przerzutki nie podbiły rynku z dwóch powodów. Pierwszym była jedna, ale znacząca wada techniczna. Wrażliwość na powietrze wokół. Nie działały zbyt dobrze w niskich temperaturach. A na mrozie nie działały zupełnie. To może jeszcze by przeszło, gorzej, że nie radziły sobie na dużych wysokościach. A to już, przyznacie chyba, pewien problem w sprzęcie do downhillu. I prawdopodobnie dlatego nie pociągnięto tematu. Druga sprawa. Shimano Airlines było cholernie drogą grupą – kosztowało 1600 dolarów. Biorąc pod uwagę inflację, to mniej więcej odpowiednik 2550 dolarów dziś. Za siedem biegów. Nic więc dziwnego, że mnóstwo sklepów zostało z towarem, który osiąga aktualnie jeszcze bardziej absurdalne ceny jako produkt kolekcjonersko-spekulacyjny. Na przykład tutaj można kupić nieużywany zestaw w oryginalnym pudełku za (bagatela) niemal 5000 euro. Jacyś chętni?

Prototypowa pneumatyczna przerzutka Shimano
Wysoka jakość działania wynikała z trzech lat testowania prototypów.

Zdjęcia pochodzą z oficjalnej strony Shimano

Kliknij aby ocenić ten wpis
[Suma: 0 Średnia: 0]

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *