Niniejszy tekst poświęcony infrastrukturze rowerowej jest częścią krótkiego cyklu, w ramach którego przyglądamy się rowerom w szerszym kontekście. W pierwszym materiale skupiliśmy się na tym, jak zmieniała się rola rowerów w miastach. Pisaliśmy także niedawno o nierównej walce z samochodami. Walce, która właściwie wszędzie została przegrana. Ale posługując się analogiami wojskowymi, wygląda na to, że partyzanckie działania przeobrażają się w zorganizowany front przeciwko indywidualnemu transportowi samochodowemu. I najważniejsze-już nie tylko Amsterdam i Kopenhaga wygrywają to starcie!

Infrastruktura rowerowa to hasło obejmujące bardzo obszerną problematykę. W tym wpisie skupimy się na kilku wybranych zagadnieniach:

1. Przyjrzymy się rowerowym autostradom, jako relatywnie nowemu pomysłowi, na to jak poradzić sobie z szybko rosnącymi ruchem rowerowym
2. Spróbujemy pokazać jakie są aktualnie najnowsze trendy, jeśli chodzi o projektowanie ścieżek rowerowych w miastach
3. Opiszemy najnowocześniejsze parkingi dla rowerów, odpowiadając na pytanie dlaczego ich budowa jest tak ważna

Infrastruktura rowerowa – autostrady dla rowerów

Autostrady rowerowe, znane również jako „szybkie trasy rowerowe”, to nowa koncepcja w planowaniu infrastruktury transportowej. Opisuje dalekobieżne, wysokiej jakości trasy rowerowe. Trasy takie budowane są przede wszystkim myślą o dojeżdżających regularnie w celach edukacyjnych i zawodowych. Celem takich inwestycji (oczywiście odpowiednie nagłaśnianych przez władze!) jest promocja zrównoważonego transportu na dłuższych dystansach. Z wielu badań nad jazdą na rowerze wiemy, że staje się ona stosunkowo mniej atrakcyjna w porównaniu z innymi rodzajami transportu wraz ze wzrostem długości podróży.

Zamiast wstępu

Zanim przejdziemy do pokazania kilku europejskich rowerowych autostrad konieczna jest uwaga, związana z nazewnictwem. Autostrady samochodowe różnią się wymaganiami technicznymi w poszczególnych krajach. Niemniej każdy kierowca wie czego się po takiej drodze spodziewać. Niestety ich rowerowe odpowiedniki podlegają daleko mniej idącej standaryzacji. Nawet coś tak wydawałoby się oczywistego jak uprzywilejowanie ruchu niekoniecznie jest gwarantowane. Przyjmijmy więc, że w naszym opracowaniu autostrady rowerowe będą przynajmniej:

1. Budowane od podstaw (nie będą adaptowanymi odcinkami np. dróg samochodowych)
2. Łączyły ze sobą oddalone miasta lub miejsca w większych aglomeracjach
3. Różniły się od standardowych dróg rowerowych, ze względu na lepsze rozwiązania, jeśli chodzi o parametry drogi i sposoby łączenia z pozostałą infrastrukturą drogową i miejską (pierwszeństwo ruchu dla rowerów,

Teoretycznie mamy w języku polskim Velostradę, czyli własne określenie tego typu drogi rowerowej ale mam wrażenie, że choć brzmi pięknie to jakoś nie może się upowszechnić. Także zostaniemy na razie z rowerową autostradą.

Holandia jako pierwsza eksperymentowała z koncepcją autostrady rowerowej z trasami demonstracyjnymi w Tilburgu i Hadze w latach 70 ubiegłego wieku, jednak nowoczesne projekty tego typu zaczęły być projektowane i realizowane już w XXI wieku. Zanim doczekamy się takich dróg w Polsce spójrzmy na przykłady z Niemiec, Holandii i Wielkiej Brytanii.

Niemcy

Rowerowa autostrada RS1 o długości ponad 100 km połączy miasta w Zagłębiu Ruhry (od Duisburga do Hamm). W rejonie RS1 mieszka ok. 1,65 miliona osób i ambicją władz jest zmniejszenie ruchu samochodowego o 50 000 przejazdów dziennie, tak aby szkodliwa dla klimatu emisja CO2 zmniejszyła się o 16 000 ton rocznie. W Niemczech planuje się budowę całej sieci rowerowych autostrad. Ale wystarczy spojrzeć na ich listę by zrozumieć, że jest do odległa perspektywa… (dla nieznających niemieckiego: „in Betrieb” – w użyciu, „in Bau” – w budowie, Plannung/Diskussion nie wymaga tłumaczenia

Wielka Brytania

Problem z nazewnictwem najlepiej ilustruje przykład Londynu. Pierwsze „cycle superhighways” przypominały bardziej zwyczajne ścieżki rowerowe w innych miastach. Pierwotnie realizowane tego typu trasy 2010 (CS3, CS7) i 2011 (CS2, CS8) koncentrowały się na poprawie czytelności istniejącej infrastruktury. Pierwsze projekty wyróżniają stosunkowo niskie koszty rozwiązań (ścieżki rowerowe lub kombinowane trasy rowerowo-autobusowe). Autostrady rowerowe z tego okresu można łatwo rozpoznać po jasnoniebieskiej farbie na powierzchni.

W późniejszych latach (2012-2015)  podejście uległo zmianie i zbudowano drugą generację rowerowych autostrad (CS5, modernizacja CS2, rozbudowa CS3, CS6, CS1), fizycznie już oddzielonych od ruchu samochodowego. Ponieważ przestrzeń w centrum Londynu jest poważnie ograniczona, w wielu przypadkach wymagało to całkowitego przeprojektowania ulic. Projektanci starali się zachować istniejące wcześniej zewnętrzne krawężniki jezdni (aby nie ograniczać przestrzeni dla pieszych lub zieleni), ale pomieścić między nimi 4-metrową ścieżkę rowerową. Aby znaleźć przestrzeń, projektanci musieli zmniejszyć liczbę pasów dla samochodów, zawęzić je lub usunąć pas środkowy. Nie zmienia to faktu, że wciąż nie są to autostrady w znaczeniu, w którym definiowaliśmy je we wstępie… Tutaj możesz pobrać aktualną mapę szybkich tras rowerowych w Londynie.

Dania

Osoby dojeżdżające rowerem mają już dostęp do ośmiu autostrad rowerowych w okolicach Kopenhagi. Przy czym w tym wypadku mówimy o „prawdziwych” autostradach. Czyli o trasach, gdzie ruch rowerów jest traktowany priorytetowo. Skrzyżowania są bezkolizyjne a same drogi dla rowerów mają większą, niż standardowo, szerokość. Pierwsza trasa, Albertslundruten C99, została otwarta w 2012 r., A druga, Farumruten C95, została oddana do użytku w 2013 r. W 2016 r. Otwarto Ishøjruten, a następnie pięć tras w 2017 r. Do 2021 r. zostanie udostępnionych siedem dodatkowych tras.

Łącznie zaplanowano 45 tras w regionie stolicy Danii o łącznej długości 746 kilometrów.

Jak projektować rowerowe ścieżki i trasy?

O najlepszych praktykach i standardach w zakresie projektowania infrastruktury dla rowerów rozmawialiśmy na naszym blogu z p. Jakubem Zamaną. Nie sposób, w sposób kompleksowy, zająć się taką kwestią w jednym wpisie. Warto jednak wiedzieć, że doczekaliśmy się w naszym kraju własnych wytycznych w zakresie standardów projektowania infrastruktury rowerowej.  Stosowane na całym świecie holenderskie rekomendacje CROW, zalecają zastosowanie fizycznej separacji ścieżki rowerowej od ulicy, gdy natężenie ruchu samochodowego jest większe niż dwa tysiące pojazdów na dobę. Jeśli samochodów jest mniej korzystniej ograniczyć prędkość do 30 km/h. A już najlepiej oczywiście, kiedy pierwszeństwo nad innymi pojazdami mają rowerzyści. Podobne rekomendacje zawierają inne tego typu standardy np. przyjęte w Wielkiej Brytanii. Znani z promocji zrównoważonego transportu duńscy architekci z firmy Gehl opracowali zestaw najlepszych praktyk w tym zakresie. Do pobrania tutaj.

Nie wchodząc w rozważania teoretyczne chcielibyśmy pokazać raczej ciekawe, nowe realizacje i rozwiązania w zakresie budowy tras dla rowerów.

O ile ronda były trwałym elementem rozwiązań komunikacyjnych na miejskich placach to dopiero od niedawna stosuje się je w Polsce częściej w miejsce klasycznych skrzyżowań. Szkoda bo umiejętnie zaprojektowane rondo (częściowo ruch dwustronny) może także bezpiecznie służyć rowerzystom. Jest to standardowe rozwiązanie stosowane w Holandii na obszarach mocno zurbanizowanych.

Do imponujących skalą i rozmachem projektów dróg i mostów w Chinach zdążyliśmy się przyzwyczaić. Ale okazuje się, że potrafią także pracować w mniejszej skali. Choć „mniejsza” w tym wypadku oznacza najdłuższe na świecie łukowe podjazdy…Na zdjęciach wyróżniona w kategorii  “Liveable Cities”  w konkursie Danish Design Award 2019 kładka rowerowa w Xiamen

Do zupełnie innej kategorii należy drewniany most w Oirschot. Mam wrażenie, że takich projektów w „ludzkiej skali’ bardzo nam brakuje w Polsce

Zdjęcie ze strony biura architektonicznego WEST8

Jedna z najładniejszych przepraw rowerowych znajduje się w miejscowości Limbourg w Belgii.

Co ciekawe, w tej samej okolicy znajduje się inny nietypowy obiekt architektury rowerowej. Długi podjazd pozwala bezpiecznie wznieść się cyklistom na poziom…drzew.

Zdjęcia: https://www.visitlimburg.be/en/unique-cycling-experiences-limburg

Początek 2024 r przyniósł zapowiedź małej rewolucji, w kontekście rozbudowy infrastruktury rowerowej wokół Warszawy. Na razie to jeszcze etap projektowania. Ale kto wie, może będziemy aktualizować ten tekst z przykładami udanych rozwiązań wspierających rowerowy transport z Polski.

Na koniec opowieści o ciekawych przeprawach dla rowerów wizja nietypowej konstrukcji, która miała powstać w sąsiedztwie katedry w Kolonii. Za projekt tej spektakularnej, eliptycznej konstrukcji, która miała zostać zaczepiona na brzegach Renu odpowiada biuro architektoniczne Spade Studio

Parkingi rowerowe

Tam, gdzie rowery są wykorzystywane intensywnie w codziennym transporcie, tam też stanowią część inter-modalnego transportu. Mówiąc po polsku, ludzie często przesiadają się np. z roweru na pociąg (i odwrotnie). To wymusza budowę parkingów, które muszą dysponować odpowiednią pojemnością. Dodatkowo konieczne jest by pozwalały na bardzo sprawne wjazd/wyjazd. Na początek wjedźmy do największego parkingu rowerowego na świecie, który znajduje się w Ultrechcie

A tutaj nowsza realizacja, bo już z bieżącego roku z Hagi.

O ile parking już działa, to okoliczne budynki jeszcze są w budowie. Jak będzie docelowo wyglądał wjazd do tego parkingu można zobaczyć na poniższej wizualizacji.