Rowerowa przyszłość Polski

Tytuł wpisu dość pompatyczny. Ale uzasadniony tym co poniżej. Bo rozmawiamy na arcy ciekawe tematy z arcy ciekawym specjalistą i praktykiem. Otacza na nadmiar komunikatów i informacji. Kwestie związane z transportem miejskim, budową infrastruktury rowerowej itp nie są niestety wyjątkiem. Ale, by zrozumieć dlaczego polskie miasta wyglądają jak wyglądają i jakie są szansy, by zmieniły się na przyjaźniejsze rowerom musimy umieć spokojnie spojrzeć na wiele różnych uwarunkowań. Sama budowa kolejnej ścieżki wydaje się w tym wszystkim najprostsza….

[Przemek Żebrowski] Epidemia koronawirusa przynosi dość nieoczekiwane skutki w postaci radykalnych często zmian dotyczących transportu w miastach. Na całym świecie zaroiło się od inicjatyw promujących rowery i zniechęcających do jazdy samochodami. Ma Pan opinię, dlaczego takiego rewolucyjnego wzmożenia nie odczuwamy nad Wisłą?

[Jakub Zamana] Uważam, że w Polsce największym problemem jest brak strategii na poziomie centralnym, która określiłaby cele i priorytety w kwestii rozwoju ruchu rowerowego oraz kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej o znaczeniu komunikacyjnym i rekreacyjno-turystycznym. Nie są też podejmowane działania dotyczące promocji komunikacji rowerowej, jako najszybszego i najlepszego środka transportu w obszarze miejskim.

Na poziomie samorządów mamy różne priorytety w kwestii transportu. Komunikacja rowerowa z jednej strony jest uważana za priorytet, który ma przyczyniać się do ograniczenia: korków, hałasu, CO2, a z drugiej strony ruch rowerowy jest traktowany, jako dodatkowy środek komunikacji – po transporcie samochodowym i komunikacji publicznej (zbiorowej).

Należy podkreślić, że w największych aglomeracjach miejskich stawia się na promocję roweru oraz rozwój sieci tras rowerowych, a jednocześnie wdrażane są projekty rozwoju dróg przeznaczonych dla samochodów. W polityce miejskiej jest wiele deklaracji w kwestii rozwoju proekologicznych form transportu, a z drugiej strony próbuje się zaspakajać oczekiwania wszystkich uczestników ruchu, w tym przede wszystkim użytkowników samochodów. Wszystko zgodnie z zasadą „mieć ciastko i zjeść ciastko”. Tego typu strategia polityczna na poziomie lokalnym wynika z kalkulacji i obawy przed utratą znacznej bazy społecznej, którą są kierowcy samochodów osobowych. W niektórych miejskich obszarach funkcjonalnych pojawiają się deklaracje dotyczące zwiększenia udziału ruchu rowerowego  w transporcie z 6% do 20%.  Aby zrealizować cel dotyczący zwiększenia ruchu rowerowego do 20% należy podjąć działania dotyczące zrealizowania spójnej sieci tras rowerowych oraz radykalnie zmienić organizację ruchu, która przyczyni się do zmniejszenia presji samochodów poprzez: ograniczenie i likwidację w centrum miast parkingów dla samochodów, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego, zamknięcie ulic dla ruchu samochodowego na rzecz komunikacji rowerowej, pieszej i transportu zbiorowego. Jeżeli chcemy budować miasta przyjazne ludziom i środowisku powinniśmy korzystać ze sprawdzonych rozwiązać z Danii, Holandii, gdzie priorytetem jest ruch rowerowy i pieszy.

Dużą szansą np. dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego może być wdrożenie sieci tras rowerowych w ramach master planu rozwoju tras rowerowych w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, którego jestem współautorem. W ramach Opracowania zarekomendowano spójną sieci około 2000 km tras rowerowych. Jeżeli tego typu master plany będą wdrażane w miejskich obszarach funkcjonalnych, przy odpowiednich działaniach promocyjnych i konsekwentnym ograniczaniu ruchu samochodowego,  możliwe jest zwiększenie ruchu rowerowego do 10% w ciągu kilku lat. Z badań prowadzonych w Danii i Holandii wynika, że podstawą rozwoju ruchu rowerowego jest spójna sieć tras rowerowych. Jeżeli sieć jest komfortowa, bezpieczna i spójna to ludzie zaczną z niej korzystać i tym samym wzrasta  ruch rowerowy. Największym problemem w Polsce jest brak odpowiednio zaplanowanej infrastruktury rowerowej w większości jednostek samorządu terytorialnego.

Moda na rozwój infrastruktury rowerowej w Polsce przyszła z Unii Europejskiej w 2005 r. Przed przystąpieniem Polski do UE, rower był traktowany, jako środek transportu dla wyczynowców, kolarzy, a z drugiej strony jako codzienny środek transportu dla mniej zamożnych obywateli (głównie z mniejszych miejscowości), których nie było stać na własny samochód w dobie transformacji systemowej.  Po 2005 r. w ramach realizacji polityki spójności, zrównoważonego rozwoju w Polsce zaczęły się pojawiać pierwsze projekty dotyczące rozwoju spójnych sieci tras rowerowych o znaczeniu komunikacyjnym i turystycznym.

Od kilku lat rośnie w Polsce moda na rower, który jest używany przez wszystkie klasy społeczne do celów komunikacyjnych, rekreacyjnych i turystycznych. Jednocześnie należy podkreślić, że rower w Polsce cały czas przegrywa z transportem samochodowym, co wynika z braku konsekwencji w ograniczaniu ruchu samochodowego. Zwiększenie ruchu rowerowego jest możliwe, ale tylko w sytuacji, gdy będziemy mieli spójną, komfortową, bezpieczną sieć tras rowerowych oraz odpowiedni przekaz: w jaki sposób rower pozytywnie wpływa na zdrowie, środowisko i szybkość poruszania. Innymi słowy, potrzebne są standardy i odpowiednie planowanie oraz promocja.

W ostatnich miesiącach mogliśmy się dowiedzieć, że w dobie pandemii wzrasta popyt na rower – pojawiły się kolejki w serwisach rowerowych, wzrosła sprzedaż i produkcja rowerów, zwiększyło się wykorzystanie roweru do podróży codziennych, jako alternatywa dla transportu komunikacji zbiorowej. W Europie (Berlin, Paryż, Wiedeń) pojawiły się nowe pomysły na tzw. tymczasowe organizacje ruchu poprzez wprowadzenie ruchu rowerowego (wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów na jezdni, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego, zamknięto część ulic dla samochodów) w celu szybszego przemieszczania się rowerem z punktu A do punktu B. Podobne rozwiązania starają się wdrożyć m.in. Poznań i Kraków.

Rower w obecnej sytuacji w Europie staje się alternatywą dla publicznej komunikacji zbiorowej. Jeżeli państwa członkowskie Unii Europejskiej, Komisja Europejska potraktują poważnie kwestie zrównoważonego transportu, to możemy w najbliższych latach być świadkami prawdziwej rewolucji rowerowej w Europie. Rower może stać się najbardziej atrakcyjnym środkiem transportu do podróżowania do celów komunikacyjnych, rekreacyjnych i turystycznych.

[Przemek Żebrowski] Świetnie! Nie mieliśmy okazji się wcześniej poznać, ale przeczuwałem, że rozmowa z kimś, kto praktycznie zmaga się od lat z tymi zagadnieniami, pozwoli wyjść poza banalne zawołanie do budowy większej liczby ścieżek dla rowerów! Poruszył Pan kwestie bardziej kompleksowego podejścia do kształtowania polityki transportowej ale także arcyważną sprawę politycznej wrażliwości wyboru pomiędzy samochodem a rowerami w mieście. Do politycznych aspektów jeszcze wrócimy ale skupmy się na infrastrukturze rowerowej. Ponad 50% podróży pociągami w Holandii zaczyna się od roweru. Ta jedna liczba pokazuje jak ważna jest kwestia zintegrowanego transportu. Ale czy same zmiany w infrastrukturze wzmocnione promocją rowerów wystarczą? Czy da się osiągnąć znacząco większy udział rowerów w codziennych podróżach bez zmian w urbanistyce miast? Czy rower realnie zmieni coś dla mieszkańców rozlewających się przedmieść polskich miast?

[Jakub Zamana] Trafnie Pan zauważył, że bardzo duże znaczenie ma zintegrowany transport. Dlatego w ramach rozwoju ruchu rowerowego i planowania infrastruktury rowerowej należy zwrócić uwagę na kwestię połączeń tras rowerowych z transportem zbiorowym (stacjami kolejowymi, przystankami autobusowymi, węzłami przesiadkowymi). Transport  kolejowy, tramwajowy, autobusowy i metro powinny być dostosowane do przewozu rowerów. W ramach sieci tras rowerowych należy tworzyć zintegrowane parkingi rowerowe, które zapewnią komfort parkowania przy szkole, uczelni, pracy, kawiarni, hotelu, restauracji itp. Taką szansę w Warszawskim Obszarze Funkcjonalnym stwarza master plan rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym, który jest realizowany w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych i powinien być zakończony około 2025 roku. Sukces tego projektu zależy od zaangażowania wszystkich gmin z obszaru WOF i zachowania odpowiednich standardów projektowych i wykonawczych, a z tym w Polsce niestety  różnie bywa.

Kluczem do zwiększenia ruchu rowerowego jest zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa. W ramach rozwoju ruchu rowerowego, należy przede wszystkim korzystać ze sprawdzonych rozwiązań z krajów, które mogą pochwalić się największych ruchem rowerowym  tj. Dania i Holandia. Wg Duńczyków podstawą rozwoju ruchu rowerowego jest odpowiednia infrastruktura rowerowa i promocja roweru, jako najszybszego środka transportu w obszarach miejskich.

W ramach planowania infrastruktury rowerowej możemy korzystać m.in. z wytycznych holenderskich CROW, gdzie m.in. zaleca się zastosowanie fizycznej separacji na drodze, w sytuacji, gdy natężenie ruchu samochodowego jest większe niż dwa tysiące pojazdów na dobę, a w sytuacji mniejszego ruchu samochodów  zaleca się stosowanie ograniczenia prędkości do 30 km/h, a także wprowadzenie tzw. „ulic rowerowych”, gdzie pierwszeństwo nad innymi pojazdami mają rowerzyści. Holendrzy w ramach rozwoju ruchu rowerowego: ograniczają możliwości podróżowania samochodem poprzez ograniczanie prędkości, zamykają ulice dla samochodów, tworzą ślepe uliczki, które są dostosowane do ruchu rowerowego. Holenderski model planowania polega na zastosowaniu banalnych, a jakże skutecznych rozwiązań tj. oddzielenie ruchu rowerowego od jezdni i uspokajanie ruchu samochodowego. W Holandii w ramach rozwoju infrastruktury rowerowej nie stosuje się wszędzie wydzielonych ścieżek rowerowych, a wprowadza się głównie na drogach lokalnych uspokojenie ruchu samochodowego i prowadzenie tzw. „ruchu mieszanego”, co ogranicza koszty inwestycji.  W większości miast holenderskich do tego samego celu rowerem można dojechać dwa razy szybciej niż samochodem. W Holandii w latach w latach 1996-2009 podwojono długość sieci tras rowerowych, a obecnie wydaje się na modernizację i rozwój infrastruktury rowerowej prawie 600 milionów euro rocznie, czyli 35 euro na mieszkańca. Holandia jest krajem, w którym jest więcej rowerów niż mieszkańców.  Obecnie udział rowerów we wszystkich podróżach w Holandii wynosi około 30% , a największy ruch rowerów  jest w miastach. W Amsterdamie prawie połowa wszystkich podróży do centrum miasta odbywa się na rowerze, w Utrechcie prawie 60%!

Wg modelu duńskiego i holenderskiego ludzie  masowo przesiądą się na rowery, ale tylko wtedy kiedy będą mieli dobrze zaplanowaną infrastrukturę rowerową, która zapewnia komfort i bezpieczeństwo. W krajach, gdzie rower jest głównym środkiem transportu występują wspólne cechy tj.: pasy ruchu dla rowerów, które oddzielone są od ruchu samochodowego fizyczną separacją; ograniczenie prędkości dla pojazdów silnikowych; bezpieczne przejazdy na skrzyżowaniach; wprowadzenie kontra-ruchu, istnieją zintegrowane parkingi dla rowerów oraz miejsca do przewozu rowerów w transporcie publicznym. Trasy rowerowe są zaplanowane w taki sposób, aby zwiększyć poczucie bezpieczeństwa wśród wszystkich uczestników ruchu. Innymi słowy, Dania i Holandia mają taką przewagę nad innymi krajami, że praktycznie od początku stawiali na promocję ruchu rowerowego wśród wszystkich mieszkańców. Wg duńskiej i holenderskiej polityki rowerowej należy tak promować rower, aby był postrzegany jako powszechny, bezpieczny transport rowerowy. W wielu krajach (np. USA, Wielka, Brytania, Francja) błędem było promowanie tylko roweru do sportu i rekreacji, co skutkuje ograniczonym ruchem rowerowym o znaczeniu komunikacyjnym (dojazd do pracy, szkoły, uczelni itp.).

W Polsce dokumentem, który nawiązuje do rozwiązań duńskich, holenderskich jest Opracowanie wytycznych organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego [Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2019]. W opracowaniu znajdują się zalecenia w kwestii planowania, projektowania i budowy infrastruktury rowerowej. Opracowanie jest nowatorskie na skalę europejską, ponieważ dokument został opracowany na podstawie wielu badań terenowych (badania społeczne, obserwacje zachowań uczestników ruchu) oraz konsultacji przeprowadzonych z zarządcami dróg, terenów oraz środowiskiem rowerzystów.

Rower to przede wszystkim aspekt zdrowotny. Wg B. K. Petersen „badania prowadzone w Danii wykazały, że kiedy ktoś zaczyna poruszać się rowerem, to często też zaczyna się lepiej odżywiać i ogranicza spożycia  alkoholu i papierosów. Wygląda na to, że dojeżdżanie do pracy rowerem przekłada się ogólnie na styl życia.  Wg „Journal of Physical Activity and Health” w państwach, które są nastawione na aktywną mobilność jest najmniejszy problem z otyłością społeczeństwa. Naukowcy z Uniwersytetu Południowego w  Danii uważają, że nawet umiarkowana jazda na rowerze przyczynia się do zmniejszenia ryzyka chorób serca.  Duńczycy, który jeżdżą rowerem około 90 minut tygodniowo są o 24% mniej narażeni na zawał serca. Nawet przy korzystaniu z roweru przez pół godziny tygodniowo ryzyko zawału serca spada o 16%. W krajach rowerowych, takich jak Holandia rowerzyści przejeżdżają rocznie około 15 miliardów km, przez co system opieki zdrowotnej oszczędza 19 miliardów euro.

Reasumując, zwiększenie ruchu rowerowego przyczyni się do samych pozytywnych aspektów. Jeżeli ludzie masowo przesiądą się na rowery, to będziemy szczęśliwym, zdrowym społeczeństwem. Polskie ulice będą ciche, bezpieczne, wolne od szkodliwego smogu i korków.

[Przemek Żebrowski] Wspominał Pan wcześniej o tym, że władze samorządowe żyją trochę w schizofrenii. Z jednej strony chyba nie ma w Polsce miasta, które by lepiej lub gorzej, w bardziej lub mniej przemyślany sposób nie inwestowało w poprawę infrastruktury dla rowerów. Z drugiej strony unika się jednak jasnej deklaracji, że wszyscy się w mieście nie zmieszczą i dalej inwestuje się w infrastrukturę drogową, z której korzystają przede wszystkim samochody osobowe. Pisałem na naszym blogu, że fetysz samochodu w naszym kraju jest głęboko zakorzeniony w naszej kulturze. Ale sukces Holandii, o której Pan wspomina, bynajmniej nie był skutkiem harmonijnych zmian. Mieszkańcy dużych aglomeracji zbuntowali się przeciw sytuacji, w której przede wszystkim dzieci stawały się ofiarami wypadków samochodowych. W latach 60-tch i 70-tych masowe akcje protestacyjne stały za początkiem zmian w myśleniu o transporcie w mieście.  I teraz zasadnicze pytanie. Czy wspominane przez Pana plany będące częścią planowanych dla Warszawy i okolic Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych mają realną szansę zasadniczo zmienić udział rowerów w codziennym transporcie? Lub innymi słowami-czy zmiana jest możliwa inaczej niż jako skutek zasadniczego przeobrażenia społecznych oczekiwań?

[Jakub Zamana] W Polsce najszybciej pod względem rozwoju infrastruktury rowerowej rozwijają się największe metropolie, które próbują realizować programy rozwoju ruchu rowerowego, nawiązują współpracę z innymi europejskimi metropoliami. Problem polega na tym, że polityka transportowa polskich metropolii jest ukierunkowana na zaspakajaniu jednocześnie potrzeb transportu rowerowego jak i samochodowego. W związku z tym ruch rowerowy w metropoliach nie przekracza 6-7%. Największy dramat jest w większości średnich i małych gminach – brak sieci, spójności, jakości, planowania rozwoju infrastruktury rowerowej. Dlatego wiele kwestii trzeba będzie zaczynać od początku w kwestii planowania i rozwoju.

Zgadzam się z Panem, że w Holandii największy wpływ na rozwój ruchu rowerowego miały lokalne grupy protestu, które walczyły o bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu. Dziś Holandia obok Danii to kraje z najwyższym ruchem rowerowym i najlepiej rozwiniętą siecią infrastruktury rowerowej w powiązaniu z publicznym  transportem zbiorowym.

Master Plan tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (m.st. Warszawa + 39 gmin)  został zrealizowany w 2016 roku. Projekt  obecnie jest realizowany w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych i jest dofinansowany z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020. Na potrzeby Master Planu zdiagnozowano długość istniejących tras rowerowych w obszarze WOF, która w 2016 roku wynosiła 796 km. W gminach nie było sieci oraz spójności tras rowerowych. W ramach Opracowania rekomendowano docelową sieć tras rowerowych, która w 2023 roku powinna liczyć około 1 920 km (uwzględniono istniejące, realizowane i planowane trasy rowerowe).

Głównym celem projektu jest poprawa poziomu i jakości życia społeczności lokalnej poprzez ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza na terenie WOF oraz rozwój bezpiecznych, spójnych, komfortowych, funkcjonalnych form transportu publicznego i niezmotoryzowanego transportu publicznego.   Zgodnie z założeniami trasy rowerowe powinny umożliwiać swobodne poruszanie się z punktu A do B, łączyć się z węzłami komunikacji zbiorowej (transport kolejowy, tramwajowy, autobusowy, metro, lotniska), P&R, P&B, urzędami i centrami handlowymi. Projekt jest nowatorski w skali Polski, a także Europy, biorąc pod uwagę obszar i zasięg realizacji inwestycji. Przykładowo w ramach rozwoju tras rowerowych w Warszawie z instrumentu ZIT WOF (etap I) zgłoszono 20 zadań inwestycyjnych na łączną kwotę 185 452 233,04 PLN.

W Warszawie w ramach Master Planu ZIT WOF powstały m.in. trasy rowerowe: wzdłuż ul. Ostrobramskiej (połączenie Gocławia, Gocławka z centrum miasta), wzdłuż ul. Belwederskiej (połączenie Mokotowa, Wilanowa w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Rzymkowskiego (połączenie biurowej części Mokotowa z Ursynowem i Wilanowem), wzdłuż al. Stanów Zjednoczonych (połączenie Pragi Południe, Rembertowa, Wawra i Wesołej),  wzdłuż ul. Żwirki i Wigury (połączenie Pola Mokotowskiego, kampusów 2 uczelni, Rakowca z Mokotowem i biurowcami na Służewcu, Włochami, Ochotą i Śródmieściem), wzdłuż ul. Słomińskiego (połączenie Pragi Północ, Żoliborza, Targówka z Wolą i Śródmieściem), wzdłuż ul. Okopowej i Towarowej (połączenie Woli w sieć), wzdłuż ul. Puławskiej (połączenie Ursynowa z Mokotowem w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Prymasa Tysiąclecia (połączenie Woli w sieć), wzdłuż ul. Radzymińskiej (połączenie Marek, Ząbek, Targówka i Pragi), wzdłuż Alej Jerozolimskich (połączenie Włoch, Ochoty ze Śródmieściem), wzdłuż ciągu ul. Mińska – Stanisławowska – Dwernickiego – Szaserów (trasa liniowa dla Pragi), wzdłuż ul. Marsa, wzdłuż ul. Jagiellońskiej (połączenie Rembertowa z Pragą w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Powsińskiej i Wiertniczej (połączenie Wilanowa, Mokotowa w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Kasprzaka – Wolskiej – Połczyńskiej (połączenie Ursusa, Bemowa, Woli w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Drewny (połączenie Warszawy z Konstancinem),  na Polu Mokotowskim (połączenie Mokotowa, Ochoty, Śródmieścia), wykonano kładkę pieszo-rowerową na Moście Łazienkowskim (umożliwia połączenie prawobrzeżnej Warszawy z lewobrzeżną Warszawą).

Jednakże uważam, że nadal największym problemem jest brak spójnej sieci tras rowerowych w centrum Warszawy oraz brak odważnych decyzji w kwestii ograniczenia ruchu samochodowego. Jeżeli nie zmieni się polityka transportowa w kwestii ograniczenia ruchu samochodowego w kierunku centrum i w samym centrum miasta, to za kilka lat miasto może być sparaliżowane i jeszcze bardziej zanieczyszczone. Niestety obecnie jest tendencja do zaspakajania wszystkich uczestników ruchu (inwestycje dla rowerów, pieszych, w transport zbiorowy, a najwięcej w transport samochodowy).

Z moich obserwacji wynika, że od maja do października w Warszawie w miejscach, gdzie zostały zrealizowane inwestycje w ramach ZIT WOF ruch rowerowy jest coraz większy, a przed głównymi skrzyżowaniami tworzą się nawet tzw. korki rowerowe w godz. 8.00–10.00, 16.00-18.00. W związku z tym widać, że budowa spójnej infrastruktury rowerowej przyczynia się do znacznego wzrostu ruchu rowerowego w miastach. Jeżeli chcemy żeby w Warszawie był ruch rowerowy powyżej 10% (oczekiwania ZDM), to należy ograniczać ruch samochodowy (zakaz wjazdu do centrum miasta). Jeżeli natomiast ruch rowerowy cały czas będzie traktowany jako dodatek dla pasjonatów, to nigdy nie pójdziemy w stronę Danii czy Holandii, a nawet nie zbliżymy się do Słowenii. Ponadto większość mieszkańców będzie sceptycznie podchodzić do komunikacji rowerowej w sytuacji, gdy będą musieli męczyć się wdychając spaliny i przejeżdżając przez skrzyżowania pędzących samochodów. Innymi słowy, sprawdzoną receptą jest ograniczenie możliwości poruszania się i parkowania samochodem w centrum miasta. Przy wdrożeniu takiej strategii działania ludzie będą podróżować rowerem, UTO, pieszo oraz transportem zbiorowym.

Wracając do inwestycji w ramach ZIT WOF, to największy problem dostrzegam z zachowaniem standardów projektowych i wykonawczych w niektórych gminach WOF oraz problem z zaangażowaniem niektórych samorządów, co może mieć wpływ na proces inwestycyjny. Pewne problemy dostrzegam też w koordynacji realizacji Master Planu, ale to jest zjawisko często występujące w Polsce. W wielu państwach europejskich za koordynację projektu w celu utrzymania standardów odpowiadają wykonawcy, autorzy koncepcji sieci tras, a w Polsce rola autora kończy się w momencie zakończenia prac nad przygotowaniem planu tras rowerowych, co może mieć  wpływ na proces całej inwestycji. Ponadto duże znaczenie ma też polityka transportowa w WOF. Ruch rowerowy w WOF byłby znaczenie wyższy, gdyby gminy postawiły bardziej na promocję roweru, komunikacji zbiorowej przy jednoczesnym ograniczeniu inwestycji drogowych dla samochodów.

Istotną kwestią jest edukacja i kampanie promujące rower jako najszybszy środek transportu. Mamy bardzo dużo do zrobienia w kwestii zmiany poglądów większości społeczeństwa odnośnie transportu.  Od początku transformacji ustrojowo-systemowej wpajano nam (przekaz mediów, tzw. ekspertów od komunikacji i transportu), że samochód to najszybszy, najlepszy środek transportu. Posiadanie jakiegokolwiek samochodu stało się celem większości rodaków. Media i politycy poprzez swój przekaz wpoiły ludziom, że wystarczy mieć samochód, aby znaleźć się w gronie aspirującej do klasy średniej. Rower w latach 90’ był uważany za środek do uprawiania sportu wyczynowego albo komunikacji dla osób mniej zamożnych z terenów wiejskich. Od 2005 roku systematycznie wzrasta moda na rower (15 lat temu w Warszawie ruch rowerowy był poniżej 2%, a dziś wynosi około 7%). Rower jest wykorzystywany do komunikacji, rekreacji, a także do długodystansowych podróży turystycznych. Dzięki modzie, która przyszła do Polski z Europy Zachodniej część społeczeństwa zaczęła traktować rower jako alternatywę dla transportu samochodowego. Jednak, ze względu na brak konsekwencji w polityce transportowej na szczeblu centralnym i samorządowym przegrywa cały czas z transportem samochodowym.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

[Przemek Żebrowski] Zostawmy w spokoju politykę. Szczególnie teraz możemy chyba trochę od niej odpocząć. To już będzie ostatnie pytanie. Jest Pan praktykiem z wieloletnim doświadczeniem. Jak Pan ocenia obecny sposób projektowania infrastruktury dla rowerów w Polsce? Czy tutaj możemy chociaż powiedzieć, że nie odstajemy od najlepszych? Oczywiście pytanie jest zbyt ogólne by móc odpowiedzieć w miarodajny sposób. Ale ciekaw jestem czy i jak następuje przepływ wiedzy między taką Holandią, Danią czy Niemcami a nami? A może my możemy się pochwalić rozwiązaniami, które mogą kopiować kiedyś inni?

[Jakub Zamana] wg mnie w Polsce jest zaledwie kilka podmiotów, które posiadają doświadczenie i wiedzę w kwestii realizacji  profesjonalnych projektów dotyczących organizacji ruchu rowerowego i planowania sieci tras rowerowych. W ramach realizacji projektu korzystają z najlepszych wzorców europejskich (głównie z holenderskich, duńskich i niemieckich), a także wdrażają własne nowatorskie rozwiązania.

W Polsce od czerwca 2019 roku mamy dokument dotyczący krajowych wytycznych organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego, ale brakuje wytycznych dla do planowania sieci tras rowerowych na poziomie lokalnym, regionalnym, krajowym. W związku z tym, mamy kilka województw, które starają się rozwijać sieci tras rowerowych, ale mamy też województwa, które robią bardzo mało lub nic w kwestii rozwoju spójnych sieci tras rowerowych. Dobrym przykładem  rozwoju sieci turystycznych tras rowerowych mogą być województwa zachodniopomorskie, pomorskie, małopolskie. Powstało też kilka projektów planistycznych w ramach rozwoju Miejskich Obszarów Funkcjonalnych.

Kraje, które mają słabo rozwinięty ruch rowerowy oraz infrastrukturę dedykowaną rowerzystom w kwestii planowania sieci turystycznych tras rowerowych mogą np. korzystać z doświadczeń Pomorza Zachodniego, Pomorza oraz Małopolski, gdzie powstają inwestycje nawiązujące do praktyk stosowanych przy realizacji sieci tras EuroVelo. W Polsce w 2014 r., powstał plan sieci EuroVelo dla 16 województw, ale z tego planu obecnie korzystają tylko 3 województwa.  Pierwszą i najdłuższą długodystansową turystyczną trasą rowerową, która powstała w Polsce jest GreenVelo (prawie 2000 km trasy rowerowej, która przechodzi przez 5 województw Polski Wschodniej). W ramach Green Velo powstała  m.in. sieć MOR-ów, miejsc przyjaznych rowerzystom, czy portal promujący regiony przez, które przechodzi trasa. Obecnie jest też realizowana Mazurska Pętla Rowerowa (trasa rowerowa wokół Wielkich Jezior Mazurskich), która będzie się łączyć z trasą GreenVelo, tworząc produkt turystyczny dla województwa warmińsko-mazurskiego. W kwestii planowania tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym można korzystać np. z doświadczeń gmin Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego, czy miasta Gdańsk.

Głównym celem na lata 2020 – 2030 dla władz administracji publicznej i samorządowej powinno być wdrożenie uwarunkowań i możliwości realizacji spójnych tras rowerowych o znaczeniu lokalnym, regionalnym i krajowym, które spełniałaby najlepsze standardy dotyczące spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa oraz komfortu podróży rowerzystów. Na potrzeby stworzenia spójnej sieci tras rowerowych w Polsce należy uwzględnić uwarunkowania, przepisy prawa polskiego, europejskiego, międzynarodowego oraz najlepsze krajowe i europejskie wytyczne dotyczące realizacji profesjonalnych tras rowerowych wraz infrastrukturą towarzyszącą i kreowania podróży rowerowych jako zeroemisyjnego środka transportu.

Mając na uwadze zapisy w celach polityki Unii Europejskiej w perspektywie finansowej na lata 2021-2027:

Cel 2. Ekologiczna, niskoemisyjna Europa. Bardziej przyjazna dla środowiska, niskoemisyjna Europa dzięki promowaniu czystej i sprawiedliwej transformacji energetyki, zielonych i niebieskich inwestycji, gospodarki o obiegu zamkniętym, przystosowania się do zmiany klimatu oraz zapobiegania ryzyku i zarządzania ryzykiem. Potrzeba: zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Działania w ramach Celów Polityki: promowanie proekologicznych zachowań, w tym korzystania z transportu niskoemisyjnego. Cel rozwojowy: ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Potrzeba: zmiana zachowań w obszarze wykorzystywania zasobów środowiskowych. Działania w ramach Celów Polityki: wsparcie mobilności o niskiej, zerowej emisyjności. Cel rozwojowy: dobry stan środowiska naturalnego, zgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju.

W celach wskazuje się jako priorytet „zmianę zachowań na proekologiczne …”: wsparcie indywidualnej  i zbiorowej mobilności o niskiej lub zerowej emisyjności, rozwój infrastruktury transportu zbiorowego zachęcającej do korzystania z komunikacji zbiorowej, wsparcie ruchu pieszego i rowerowego.

 Cel 5. Europa bliżej obywatelom. Dzięki wspieraniu zrównoważonego i zintegrowanego rozwoju obszarów miejskich, wiejskich i przybrzeżnych w ramach inicjatyw lokalnych. Rozwój obszarów o wysokich walorach przyrodniczych i krajobrazowych, jak też opartych o właściwości uzdrowiskowe i walory kulturowe stanowiące o ich wysokiej atrakcyjności turystycznej, m.in. na potrzeby rozwoju sektora turystyki, ekoturystyki czy sektora gospodarki.

Należy przyjąć, że w ramach budżetu Unii Europejskiej na lata 2021-2027 można będzie współfinansować realizacje inwestycji związanych z wykonaniem tras rowerowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą.

Realizacja infrastruktury rowerowej wpisuje się także w obecną strategię polityki transportowej Unii Europejskiej w czasie panującej pandemii. Rower w większości państw europejskich uważany jest obecnie jako alternatywa dla komunikacji zbiorowej, gdzie występuje duże ryzyko zakażeń. W większości państw członkowskich Unii Europejskiej wdrażane są nowe plany rozwoju ruchu rowerowego, które mają służyć znacznemu zwiększeniu tego środka transportu w podróżach codziennych.

Realizacja i stworzenie spójnej sieci tras rowerowych na poziomie gmin, województw, kraju przyczyni się do rozwoju turystyki, rozwoju komunikacji przyjaznej ludziom i środowisku, rozwoju transportu zeroemisyjnego, ograniczeniu zanieczyszczeń powietrza, ograniczeniu hałasu, wykreowania krajowego produktu turystycznego ograniczającego wypadki oraz ochronę niechronionych użytkowników ruchu.

Moim zdaniem dla zapewnienia realizacji inwestycji związanych z infrastrukturą rowerową władze centralne powinny stworzyć wydzielony fundusz (w tym środki pomocowe z UE na lata 2021-2027) na współfinansowanie inwestycji transportu zeroemisyjnego w tym rowerowego.

Reasumują, mamy w Polsce kilka regionów i podmiotów, które posiadają doświadczenie w realizacji projektów liniowych i sieciowych infrastruktury  rowerowej. Jednocześnie należy podkreślić, że komunikacja rowerowa nie jest traktowana jako priorytet w większości jednostek samorządu terytorialnego, a projekty ścieżek/tras rowerowych realizowane są przy okazji budowy i modernizacji dróg dla samochodów. Największym problem jest brak planowania sieci tras rowerowych i rozwoju ruchu rowerowego w obszarze całej gminy oraz w ramach partnerstwa samorządowego. Innymi słowy, projekty planowania sieci tras rowerowych i rozwoju ruchu rowerowego powinny być wpisane jako obowiązkowe dokumenty o znaczeniu strategicznym, planistycznym jednostek samorządu terytorialnego w Polsce.

Przed nami bardzo duża szansa stworzenia w Polsce bezpiecznej, komfortowej i spójnej infrastruktury rowerowej w oparciu o współfinansowanie ze środków pomocowych UE na lata 2021-2027.

Jakub Zamana

• Doktor nauk społecznych, planista.
• Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego
• Ekspert ds. projektów strategicznych i planistycznych realizowanych dla administracji publicznej.
• Doradca ds. marketingu, public relations, public affairs
• Doradca ds. planowania infrastruktury rowerowej, zrównoważonej mobilności, rozwoju ruchu rowerowego.
• Współautor programów/koncepcji/projektów badawczych dotyczących rozwoju infrastruktury i ruchu rowerowego realizowanych na terenie ponad 400 JST w Polsce. Przy realizacji projektów o znaczeniu krajowym i międzynarodowym współpracował m.in. z korporacjami z Belgii i Holandii.

Przykładowe projekty:

• Opracowanie możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego tzw. „Master Plan tras rowerowych WOF”, Warszawa 2016.
• Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego w Polsce, Warszawa 2019.
• Koncepcja i Program Funkcjonalno-Użytkowy Mazurskiej Pętli Rowerowej, Mikołajki 2017.
• Model i Analiza Wariantowa Trasy Rowerowej Polski Wschodniej „Green Velo”, Warszawa 2012.
• Plan sieci tras rowerowych EuroVelo w Polsce, Warszawa 2014.
• Koncepcja budowy trasy rowerowej wokół Kampinoskiego Parku Narodowego, Ożarów Mazowiecki 2019.