Co to są stery a-head?

Stery to łożyska umieszczone w główce ramy. Na nich osadzony jest widelec, co umożliwia poruszanie kierownicą i zmianę kierunku. Nie powinno wymagać to siły – ruch powinien być płynny. Jednocześnie nie może być luzów, które skutkowałaby niepewnym prowadzeniem i uszkodzeniem łożysk. Kluczem jest odpowiednie skręcenie całości, aby uzyskać złoty środek. Jak to zrobić? Przez dziesiątki lat rozwiązaniem były skręcane stery klasyczne. Działały dokładnie jak tradycyjne piasty. Rura sterowa widelca i miska górnego łożyska były gwintowane. W ten sposób można było skasować luzy i skontrować stery przy pomocy nakrętki nad miską. Minusy? Konieczność użycia dwóch specyficznych, płaskich i dużych kluczy, wybitnie nieporęcznych do zabrania w trasę. Dodatkowo gwinty się wyrabiały, co skutkowało szybszym luzowaniem się sterów. Gdy pod koniec lat osiemdziesiątych w miejsce wianków zaczęto stosować pakietowe łożyska maszynowe, potrzebujące większej precyzji w regulacji, stało się jasne, że potrzebne jest nowe rozwiązanie. Odpowiedzią były stery a-head.

Ich konstrukcja jest prostsza. Gwint został przeniesiony do środka rury sterowej. Umieszcza się go przy pomocy wbijanej gwiazdki (rury aluminiowe) lub rozpieranego ekspandera (karbonowe). Na gładką rurę sterową nakładka się przelotowy mostek i podkładki w taki sposób, aby wystawały nieco nad rurę. Od góry przykręca się za pomocą śruby kapsel. To on dociska zestaw i kasuje luzy. Wystarczy dokręcić mostek, aby utrwalić wszystko. Proste? Wystarczy pamiętać o kilku rzeczach.

[button_link]Dowiedz się więcej o rodzajach sterów[/button_link]

Regulacja sterów a-head

Przede wszystkim nie przesadź z wysokością. Podkładka (lub mostek, jeśli to on jest umieszczony na szczycie) powinien wystawać 2-4 mm ponad poziom rury. Jeśli zabraknie wysokości, to przy skręceniu kapsel może spotkać się z mostkiem i skasowanie luzów będzie niemożliwe. Jeżeli mostek będzie zbyt wysoko (ponad poziom górnej śruby), grozi to jego lub rury uszkodzeniem. Wszystko na miejscu?

Kasowanie luzów

Upewnij się, że mostek jest odkręcony i obraca się swobodnie na rurze sterowej. Teraz dokręcaj śrubę w kapslu do momentu, gdy poczujesz lekki opór. Teraz należy kontrolować dwie sprawy – luzy oraz opór przy ruchu widelca. Wpierw dokręć lekko mostek. Tyle, aby się nie obracał. Luzy najlepiej kontrolować chwytając główkę ramy i stery oraz podkładki/mostek. Teraz wystarczy zacisnąć przedni hamulec i poruszać lekko rowerem do przodu i do tyłu. Jeśli wyczujesz, że elementy poruszają się względem siebie w pionie, to należy zluzować mostek i dociągnąć kapsel. Czynność powtarzamy do momentu, gdy całość jest sztywna i ruchy w pionie są niewyczuwalne.

Dla mnie takich chwyt jest najskuteczniejszy, aby wyczuć luzy.

Płynny ruch

Następnie sprawdź, jak chodzą łożyska. Powinny chodzić lekko, a przede wszystkim gładko. Wystarczy pokręcić kierownicą Jeżeli wyraźnie czujesz ruch kulek, zgrzyty, bądź musisz użyć siły – przesadziłeś. Zluzuj mostek, popuść śrubę w kapslu i sprawdź wszystko od początku. I tak do skutku. Pamiętaj też, że same łożyska mają swój opór toczenia. Jest on jednak niewielki – tyle, że nie ma się poczucia obracania „w powietrzu”.

Na koniec dokręć mostek zgodnie z zaleceniami producenta niemal zawsze taka informacja znajduje się obok śrub. Jeśli nie masz klucza dynamometrycznego, zrób to z wyczuciem. Śruby łatwo urwać, wiec odradzam dokręcanie ich „na zapas”. Następnie zablokuj koło między kolanami i spróbuj (tylko bez przesady) przekręcić kierownicę. Nie powinno to być możliwe bez użycia sporej siły. Warto przy tym zaznaczyć, że od tego momentu kapsel nie ma żadnej roli w przenoszeniu sił i utrzymaniu mostka na miejscu.

Pojedyncza śruba na kapslu reguluje siłę ściśnięcia łożysk, mostka i podkładek. Za utrzymanie tej siły odpowiadają śruby na mostku.

Czy można zamienić stery klasyczne na a-head?

Technicznie tak, praktycznie jest z tym zbyt wiele zachodu. Przede wszystkim warto zaznaczyć, że większość sterów klasycznych występuje w rozmiarze 1 cal, a większość a-head w 1 i 1/8 cala. Przy odrobinie wysiłku da się jednak znaleźć jedne i drugie w nietypowych rozmiarach. Gorzej ma się rzecz z rurą sterową. W klasycznych sterach nie wychodzi ona ponad ich poziom, podczas gdy w sterach a-head nakłada się na nią mostek. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana rury sterowej u specjalisty, to jednak dość kosztowna operacja. Podsumowując – zazwyczaj jest to przerost formy nad treścią.