Jak zaplatać koła rowerowe – część praktyczna

W poprzednim wpisie omawiałem nieco „mistyczną” i owianą tajemnicą atmosferę wokół zaplatania kół rowerowych i wyjaśniałem swoje spojrzenie na rzemieślniczy charakter tej czynności. Dziś zajmiemy się konkretami, bez zbędnego pier… filozofowania. Chciałbym jedynie zaznaczyć na początku, że nie ma jednej „najlepszej” szkoły, a przedstawione dalej czynności i techniki nie są jedynymi. Każdy mechanik zaplata koła nieco inaczej, a niektóre metody są wręcz skrajnie różne. Ja przedstawiam mój system pracy oparty na doświadczeniach osób, które mnie uczyły, poradach najlepszych wheelbuilderów w sieci i doświadczeniu. Sądzę, że gwarancją jakości moich kół są dziesiątki zadowolonych użytkowników, w tym wielu zawodników na szosie i MTB. Jeżeli coś wyda Ci się dziwne lub skrajnie sprzeczne z Twoim doświadczeniem, napisz o tym w komentarzu. Zaplatanie kół rowerowych to mój konik, o którym chętnie porozmawiam 🙂 Osobny poradnik dotyczący centrowania kół znajdziesz tutaj.

Dobór komponentów

Zadaj sobie pytanie, z jakich części chcesz złożyć koło. Najlepiej, aby były z podobnej półki cenowej – nie warto oszczędzać na jednym elemencie, aby drugi był lepszy. Same cieniowane szprychy nie dadzą wiele, jeżeli obręcz będzie ważyć tonę, a tylko utrudnią pracę i wymianę w razie awarii. Unikaj też absolutnie najtańszych produktów. Szkoda ręcznej pracy na koło, które i tak będzie słabe ze względu na krzywą obręcz czy słabej jakości łożyska. Pamiętaj, że Twój czas jest cenny i często lepiej dołożyć kilkadziesiąt złotych do obręczy, niż męczyć się z tańszą przez kilka godzin.

Zastanów się, dla kogo robisz koło. W przypadku ciężkich osób od razu odpadają wylajtowane obręcze. Lepiej zrobić nieco cięższe, ale wytrzymałe koła. W przypadku aluminiowych modeli MTB odradzam też najlżejsze modele z gamy, chyba że masz pewność, że zawodnik jest lekki i jeździ ostrożnie. Nie trzeba się za to bać cieniowanych szprych. Co więcej, często wyższe, lżejsze modele są bardziej wytrzymałe od podstawowych. Nie jestem jednak fanem szprych straight pull. Różnica w wytrzymałości i sztywności względem tradycyjnych jest dla zdecydowanej większości użytkowników niezauważalna, natomiast ich dostępność jest gorsza, a pomiar piasty trudniejszy. Muszę jednak przyznać, że wyglądają obłędnie 😉 Jeżeli chodzi o piasty, to tutaj trudno trafić na bubla pod kątem zaplotu. Radzę jedynie unikać piast wyjętych z kół systemowych, bo mogą być na przykład przystosowane do nietypowego, asymetrycznego zaplotu, który trudno będzie odtworzyć bez dedykowanej obręczy i szprych.

Szczegóły mają znaczenie!

No i najważniejsze: zawsze używaj nowych szprych. Podczas centrowania i użytkowania szprychy się rozciągają. Zaplatanie koła rowerowego na używanych szprychach nie tylko jest trudniejsze, ale przede wszystkim efekt jest widocznie gorszy. Z tego powodu warto też unikać używanych obręczy, choć tutaj nie jest to już tak bezwględne. Czasem przeplot na nowych szprychach potrafi dać kołu drugie życie.

Piasta i szprychy

Dobre szprychy to podstawa

Jest jeszcze jeden element koła, o którym wielu zapomina – podkładki pod nyple. O ile w kapslowanych obręczach można je pominąć, to przy obręczach bez kapsli, w szczególności karbonowych, jest to obowiązkowy element! Podkładki ułatwiają centrowanie, zmniejszając tarcie i siłę potrzebną do kręcenia nyplem. Przede wszystkim jednak rozkładają nacisk na obręcz na większej powierzchni, pozwalają na uzyskanie większego naciągu i zmniejszają ryzyka pęknięcia obręczy. Na początek nie polecam też aluminiowych nypli. Wymagają one szczególnej ostrożności i wprawy, a w rękach początkującego mechanika łatwo pękają.

Wyliczenie długości szprych – zaplatanie kół to też matematyka

Najpierw zastanów się, na ile krzyży chcesz zapleść koło. W większości kół ze średniej półki najlepiej sprawdzają się tradycyjne trzy krzyże. Przy lekkich zawodniczych kołach można pokusić się o dwa. Zaploty asymetryczne (z różną liczbą krzyży po prawej i lewej stronie) to już wyższa szkoła jazdy, w mojej skromnej ocenie w 90% przypadków będąca przerostem formy na treścią. Podobnie ma się rzeczy ze „słoneczkiem” (brak krzyży) w przednim kole. Jedyne realne zalety przejawia ono w określonych warunkach w rowerach stricte zawodniczych.

Jak obliczyć długość szprych? To zależy od kalkulatora, jakiego się używa. Najpopularniejszy jest ten zamieszczony na stronie belgijskiego Sapima. Jego niewątpliwą zaletą jest przystępny interfejs i ominięcie zdejmowania „niewygodnych” wymiarów z piasty (np. od środka korpusu do środka kołnierza). Niestety, jego wyniki często mijają się z prawdą. Ma zauważalną tendencję do zawyżania długości, zdarza mu się też mylić lewą stronę z prawą. Trochę lepiej radzi sobie ten zamieszczony na stronie DT Swiss, jest jednak nieco irytujący, jeżeli nie korzystamy z części (skądinąd świetnych) producenta.

Ja polecam jednak niepozorne narzędzie, którego nie znajdziecie na pierwszej stronie Google’a. Kalkulator długości szprych od United Bicycle Institue:

https://bikeschool.com/resources/spoke-calculator

Najprostszy możliwy kalkulator, bez udogodnień i przybliżeń, które mogą zaburzyć wynik. Każde pole ma dokładną instrukcję pomiaru i podpowiedzi, jak go odpowiednie wykonać. Pamiętaj, że jeżeli używasz podkładek pod nyple, należy dodać ich grubość do wymiaru obręczy!

Kalkulator długości szprych

Co zrobić, jeżeli wynik jest nieparzysty, a ja mam dostęp jedynie do parzystych szprych? To wbrew pozorom trudne pytanie. Jeżeli nie możesz poradzić się doświadczonego mechanika, najlepiej zdaj się na intuicję, wybierając najbliższy wymiar. W przypadku piast z kołnierzami tej samej średnicy (szczególnie Shimano, DT i Novatec) różnica między długościami szprych z obu stron wynosi zazwyczaj nie więcej, niż dwa milimetry.

Jest też jedno rozwiązanie warte uwagi. Kalkulator Edd ma ogromną bazę komponentów uzupełnianą przez użytkowników. Często wystarczy wpisać nazwę popularnej piasty i obręczy, aby uzyskać pewny wynik. Znajdziecie go tutaj:

https://leonard.io/edd/

Jaka długość szprych?

Prościej się nie da

Przygotowanie stanowiska pracy

Może to brzmieć trywialnie, ale usiądź wygodnie i przygotuj narzędzia i części tak, aby mieć je w zasięgu ręki. Gwinty szprych dobrze jest delikatnie naoliwić. Gęsty olej do łańcucha sprawdzi się dobrze do tego celu. Dzięki temu praca będzie łatwiejsza, a do tego zabezpieczymy nyple przed zapiekaniem się. Najlepiej zamoczyć końcówki szprych w oleju, a potem wytrzeć jest ręcznikiem papierowym tak, aby olej pozostał jedynie na dnie gwintu. Lepiej dać za mało niż za dużo. Niektórzy mechanicy wolą pracować bez oleju (sam tak długo robiłem), uważam jednak, że jego szczypta pomaga w płynniejszym i dokładniejszym centrowaniu. W szczególnych przypadkach używa się kleju do nypli, polecam jednak tę opcję tylko doświadczonym mechanikom. Zaplatanie kół z użyciem kleju wymaga dużej sprawności, a jednocześnie zrozumienia potrzeb użytkownika.

Szprychy i nyple

Nyple lubią podróżować po warsztacie, dlatego warto je okiełznać od razu.

Warto odliczyć sobie szprychy i odłożyć dalej inne rozmiary – gdy zaczniesz zaplatać mechaniczne, łatwo się zamyślić i wziąć nie te szprychy, których potrzeba. Warto też mieć dodatkową szprychę, która pomoże przy wkładaniu nypli (najlepiej w innym kolorze). Specjalne śrubokręty i pudełka do nypli przyspieszają pracę w profesjonalnym serwisie, ale w warunkach domowych można się bez nich obejść.

Zaplecenie koła

Pierwszą rzeczą, o jakiej musisz pomyśleć, jest podział szprych na wewnętrzne i zewnętrzne. Większość wheelbuilderów przyjmuje, że zależnie od przenoszonych sił wewnętrzne szprychy powinny być pchającymi (to jest skierowanymi do przodu), a zewnętrzne – ciągnącymi (skierowanymi do tyłu). Co to oznacza? W przypadku tradycyjnego tylnego koła przeznaczonego do hamulców szczękowych największą siłą, jaką piasta przekazuje na obręcz, jest napęd. Jedziemy do przodu, tak więc wszystkie szprychy wewnętrzne są skierowane do przodu, podczas gdy zewnętrzne do tyłu. Przednie koło bez hamulca tarczowego dopasowujemy wzorem do tylnego – to kwestia czysto estetyczna. Inaczej ma się rzecz z kołami pod tarcze hamulcowe. Hamulec jest przeciwieństwem napędu – stąd szprychy przy nim będą ułożone odwrotnie. W przypadku tylnego koła z prawej strony nic się nie zmienia – wewnętrzne pchają, a zewnętrzne ciągną, podczas gdy z lewej jest odwrotnie. Przy przednim kole z hamulcem tarczowym wszystkie wewnętrzne szprychy są ciągnące a zewnętrzne – pchające.

Zaplatanie na trzy krzyże

Wyraźnie widać, że wewnętrzne szprychy pchają, to jest są skierowane do przodu. Widoczny jest też trzeci krzyż, gdzie szprychy ułożone są odwrotnie niż w dwóch poprzednich.

Jak zacząć? Od wewnętrznych szprych, które mają przekazywać najwięcej siły. W przypadku tylnego koła jest to zawsze strona napędu, w przypadku przedniego strona tarczy, jeśli ta występuje. Tradycyjny sznyt nakazuje, aby logo producenta lub oznaczenie modelu na korpusie piasty wypadało pod otworem na wentyl. Aby uzyskać ten efekt, musimy wyobrazić sobie, jak piasta ułoży się w gotowym kole. Wymaga to nieco doświadczenia, ale podpowiem, że w większości popularnych modeli zaczęcie od czwartego otworu od środka grafiki zapewni pożądany efekt 😉

[button_link]Zobacz nasz wideo poradnik![/button_link]

Zaczynamy! 

  • Przekładamy szprychę przez otwór w piaście tak, aby jej główka znajdowała się na zewnątrz kołnierza i przekładamy przez otwór w obręczy. Zaplatanie koła na trzy krzyże zaczynamy zawsze od pierwszego otworu na nypel po lewej stronie od wentyla. Jest to o tyle ważne, że dzięki temu krzyż nie wypadnie nad wentylem, co mogłoby przeszkadzać w pompowaniu. Poza tym większość obręczy ma otwory nakierowane pod odpowiednim kątem do piasty. Zaczynając w ten sposób, z pewnością się nie pomylimy. Nakręcamy nypel na szprychę tak, aby trzymał się pewnie, ale kilka nitek gwintu było nadal widocznych.
  • Poruszamy się w prawo. Zostawiamy jeden otwór w kołnierzu wolny i przekładamy szprychę przez następny. W obręczy zostawiamy trzy wolne otwory (nie liczymy tego na wentyl!) i przekładamy podobnie jak w przypadku pierwszego. Kontynuujemy, aż wrócimy do punktu wyjścia.
  • Teraz czas na szprychy zewnętrzne. Obracamy piastę względem obręczy tak, aby zamontowane szprychy ułożyły się w odpowiednim kierunku (np. w przypadku tylnego koła – aby pchały). Przekładamy w dowolnym miejscu szprychę, ale od drugiej strony niż do tej pory – tym razem jej główka musi znaleźć się od wewnątrz piasty. Szprychę kierujemy odwrotnie niż poprzednie i tworzymy trzy krzyże: pierwszy zazwyczaj w okolicy kołnierza, drugi nieco wyżej, a trzeci kilka centymetrów dalej. Ten ostatni różni się tym, że nasza szprycha musi przejść ponad już zamontowaną, a nie pod nią, jak do tej pory. Szprycha powinna znaleźć się między dwiema już zamontowanymi. Wybieramy otwór dokładnie między nimi, tak, aby po każdej stronie mieć jeden wolny i mocujemy nypel. Warto sprawdzić, czy na pewno liczba krzyży się zgadza.
  • Powtarzamy tę czynność aż do zapełnienia otworów w kołnierzu. Sprawdzamy, czy wszystkie szprychy zamontowaliśmy w odpowiednim kierunku, czy liczba krzyży się zgadza i czy każdy trzeci krzyż jest wykonany prawidłowo i powoduje lekki nacisk na szprychy.
Shimano Nexus

Przy tarczach lub torpedo układ szprych od strony hamulca jest odwrotny niż od napędu. Wewnętrzne szprychy ciągną.

Odwracamy koło.

  • Teraz ważna sprawa, gdyż łatwo się pomylić. Ponownie zaczynamy od wewnętrznych szprych (niezależnie od tego, czy mają pchać, czy ciągnąć). Tym razem bardzo ważne jest, gdzie zaczniemy. Należy wybrać szprychę najbliżej wentyla, jeżeli zaplatamy tak samo, jak z poprzedniej strony – wewnętrzną, a jeżeli z odwrotnym układem – zewnętrzną. Teraz spójrz na piastę od boku – zauważysz, że otwory w lewym i prawym kołnierzu piasty są przesunięte względem siebie tak, aby pasować do otworów w obręczy. Pierwsza szprycha ma być możliwie równoległa do wybranej, a masz dwa otwory do wyboru. Co zrobić? Przyłóż ją do koła i sprawdź, po której stronie od wzorowej wypada otwór w obręczy. Jeżeli jest przesunięta w prawo, to tak samo będzie z otworem w piaście i na odwrót. Voila!
  • Od tej pory wszystko wygląda tak samo, jak poprzednio, z tym że czasem trzeba się więcej nagimastykować z przekładaniem szprych. Nie bój się lekko ich zginać, dopóki trwale się nie odkształcają.
  • Kiedy wszystkie szprychy będą na miejscu, dokręć nyple na tyle, aby nie było widać gwintu na szprychach.
koło rowerowe

Z tej perspektywy doskonale widać, jak przesunięty jest wzór szprych po obu stronach koła.

Centrowanie

Zaplatanie kół rowerowych nie jest trudne, kiedy ma się instrukcję. Co innego z centrowaniem. Aby idealnie naciągnąć szprychy, warto mieć tensometr, jednak w warunkach domowych można się obejść bez niego. Nie obejdziecie się natomiast bez klucza do nypli – koniecznie dopasowanego do ich wielkości! Oczywiście najlepiej jest umieścić koło w centrownicy, ale jeżeli jej nie posiadacie, to najwygodniejsze będą widełki waszego roweru. Odpowiednio przycięte opaski zaciskowe mogą służyć jako punkty odniesienia. Uderzając o wybrzuszenia pokażą, gdzie należy zadziałać.

Podstawą centrowania jest zrozumienie jego mechanizmu, a jest on banalnie prosty. Dokręcając nypel, przyciągasz część obręczy w stronę, z której wychodzi szprycha. Ale szprycha ciągnie jednocześnie w bok oraz w pionie. Dlatego, gdy naciągamy jedną szprychę, musimy poluzować inną, aby skorygować koło tylko w jednej płaszczyźnie i utrzymać taką samą sumę naprężeń.

Nie spieszmy się – zaplatanie kół rowerowych to nie wyścig

Zaczniemy od centryczności. Co to znaczy? Chodzi o to, aby obręcz była umieszczona dokładnie na środku piasty, między jej miejscami styku osi z ramą. W innym wypadku wasz rower będzie dwuśladem, a zaplatanie koła skończy się porażką. W warsztacie pomocny jest specjalny przymiar do centryczności, w domu przyda się nieco kreatywności – choćby wspomniane opaski zaciskowe na ramie. Byle równe i równo zamocowane! To najprostsza część – wystarczy naciągać wszystkie szprychy tylko po jednej stronie koła. Dodając napięcia z prawej lub lewej strony, przeciągamy obręcz tak, aby była idealnie na środku. Jednocześnie zbliżamy się do docelowego naciągu. Od momentu, w którym musimy użyć do tego choć trochę siły jednorazowo przekręcamy nypel maksymalnie o pół obrotu.

Zaplatanie kół rowerowych

Dobre oświetlenie to warunek konieczny, choć ja ostatnie poprawki wykonuję na słuch.

Aby pozbyć się bicia na boki, musimy działać bardziej punktowo. Obracając kołem bez trudu znajdziemy fale i wybrzuszenia. Jeżeli bicie jest na prawo – naciągamy szprychy z lewej, jednocześnie luzując te z prawej. W ten sposób utrzymamy takie samo napięcie w osi pionowej koła i unikniemy scentrowania go do góry lub w dół. Pracujemy progresywnie – w centrum bicia najmocniej, ku jego krawędziom mniej obracając nyple. Ważne jest, aby stopniwo niwelować wszystkie krzywizny po obwodzie koła, a nie walczyć z jednym.

Koło pracuje jako całość, będzie to więc szybsza praca i lepszy efekt. Co jakiś czas należy rozprężyć koło. Wystarczy oprzeć oś piasty na podłodze i oprzeć się ciężarem ciała na obręczy. Należy powtórzyć tę czynność w kilku punktach i po obu stronach koła. Charakterystyczne strzelanie szprych nie pozostawi wątpliwości, że zrobiliśmy to dobrze. Najprawdopodobniej po tej operacji koło będzie wyglądać gorzej niż przednią – to przykre, ale konieczne, aby szprychy ułożyły się na swoich miejscach.

Przy niwelowaniu bicia góra-dół postępujemy analogicznie, dociągając lub luzując nyple z równą siłą po lewej i prawej stronie, aby nie scentrować koła na boki. I tyle. Cała sztuka polega na tym, aby „wyczuć” jak zachowuje się obręcz i kontrolować bicie na boki, góra-dół oraz centryczność na bieżąco, aż do uzyskania zadowalającego efektu i momentu, kiedy rozprężanie nie wpływa już znacząco na naszą pracę.

[button_contact] Skontaktuj się z nami! [/button_contact]

Czy zaplatanie kół jest trudne?

Nie. Wymaga jednak wyobraźni i cierpliwości. Trzeba też wiedzieć, kiedy odpuścić, kiedy dotarło się do granic możliwości swoich i komponentów. Doświadczeni mechanicy robią to szybko i pewnie, ale i tak czasem popełniają błędy – rutyna i pewność siebie bywają zgubne. Jeżeli robisz to pierwszy raz, nie spiesz się i miej pod ręką poradnik. Warto też obejrzeć film na ten temat – czasem łatwiej coś pokazać niż opisać. My robimy to prawie codziennie. Niemal wszystkie koła w naszych rowerach zaplatamy w naszym warszawskim warsztacie. Dzięki temu wiemy, że możemy ręczyć za nasze rowery w stu procentach, a użytkownicy będą się cieszyć mocnymi, prostymi kołami przez długie lata.

Kliknij aby ocenić ten wpis
[Suma: 3 Średnia: 2]

14 odpowiedzi na “Zaplatanie kół rowerowych 2 – konkrety”

  1. Keri pisze:

    Fajny poradnik, wiele opisanych technik nauczyłam się od Sheldona Browna i stosuję z powodzeniem, jak mi się zdarza zaplatać koła – teraz może i już w tym nie siedzę, ale parę lat temu niejedno zrobiłam na swoje potrzeby. Zajmuję się rowerami zabytkowymi i transportowymi, gdzie koła muszą być mocne, wykorzystywałam przede wszystkim stalowe obręcze (Rigida, Alesa, Van Schothorst) i nietypowe lub zabytkowe piasty (Sturmey Archer X-FDD i XL-FDD na przód, torpedo Sachs mod. 515, H3111 lub Super 7 na tył), a szprychy też nietypowe, bo najczęściej 2.34mm, zaplot 3x lub 4x. O kole „z fabryki” na tych częściach można zapomnieć, ale efekt naprawdę zacny.

    • Maciej Ataman pisze:

      Dziękuję, miło mi 🙂 Zawsze jazda na samodzielnie zaplecionych kołach to satysfakcja. Nie mówiąc o sprawdzeniu umiejętności i techniki w praktyce na długim dystansie.
      No a Sheldon Brown najlepszy, szkoda że już go z nami nie ma, z pewnością miałby coś ciekawego do powiedzenia o aktualnej sytuacji na rynku rowerowym. Dobrze, że strona trwa w klasycznej formie.

  2. Tomasz pisze:

    Szanowny Panie, przeczytałem z zainteresowaniem Pański artykuł o zaplataniu kół rowerowych i mam dwa pytania:
    – w artykule pisze Pan, że: „Większość wheelbuilderów przyjmuje, że zależnie od przenoszonych sił wewnętrzne szprychy powinny być pchającymi, a zewnętrzne – ciągnącymi. „. OK, przyjmuję do wiadomości.
    Następnie omawiany jest przypadek koła z hamulcem tarczowym: „W przypadku tylnego koła (…) wewnętrzne pchają, a zewnętrzne ciągną, podczas gdy z lewej jest odwrotnie. Przy przednim kole z hamulcem tarczowym wszystkie wewnętrzne szprychy są ciągnące a zewnętrzne – pchające.”

    W mojej ocenie należałoby tu dodać wyjaśnienie, że „szprychy ciągnące, tzn. skierowane „do tyłu” a pchające „do przodu”. Inaczej, ktoś może pomyśleć „Jak to w końcu jest? Zewnętrzne pchające?” Z technicznego punktu widzenia to w przednim kole szprychy zewnętrzne tak naprawdę są „ciągnące”
    (w przypadku hamowania, bo tylko wtedy działa na przednie koło siła skręcająca), więc zasada podziału na zewnętrzne ciągnące i wewnętrzne pchające jest zachowana.

    – w mojej ocenie zaplecenie najpierw jednej całej strony (szprychy wewnętrzne i zewnętrzne) a następnie zabranie się za drugą nie jest najlepszym pomysłem. Łatwo jest oczywiście wpleść „z drugiej strony” szprychy zewnętrzne. Ale dużym problemem może okazać się przeciągnięcie szprych wewnętrznych podczas gdy z drugiej strony wewnętrzne i zewnętrzne są już zaplecione (pokrzyżowane).

    Generalnie artykuł zrozumiały i wyczerpujący temat.

    • Maciej Ataman pisze:

      Dzień dobry,
      przede wszystkim dziękuję za zwrócenie uwagi na niejasność. Niezwłocznie dodałem zaproponowane wyjaśnienie do artykułu.
      Jeśli chodzi o plecenie najpierw jednej strony, a potem z drugiej – fakt, jestem w mniejszości i dokładnie rozumiem, że przełożenie najpierw wszystkich wewnętrznych może być wygodniejsze. Dla mnie największym plusem stosowanej przeze mnie kolejności jest szybsze wykrycie ewentualnego błędu w długości szprych. Nigdy też problem z przełożeniem ostatnich, wewnętrznych szprych nie był na tyle duży, abym martwił się o ich naruszenie. Przyznaję jednak, że zdarzyło mi się przy tym zakląć, jednak nie na tyle głośno, aby zmienić przyzwyczajenie.

      Dziękuję jeszcze raz za rozbudowany i merytoryczny komentarz.

  3. Mateusz pisze:

    Witam, czy spotkał się Pan z sytuacją kiedy w obrębie jednego koła szprychy są zaplecione z jednej strony na dwa krzyże a z drugiej na „słoneczko”?
    Gość od budowy kół zrobił mu coś takiego i na moje skrzywienie skomentował, że ” tak też można” ale przeczuwam januszostwo i kombinowanie z brakiem dostępnych długości szprych. Szczególnie, że drugie koło jest obustronnie krzyżowane.
    Niestety jako zupełny laik nie wiedziałem co odpowiedzieć.
    Proszę o poradę.

    • Maciej Ataman pisze:

      Dzień dobry, tak, stosuje się taki zaplot w określonych przypadkach, choć w głównie w kołach wysokiej klasy. Wymaga on sporych umiejętności, aby koło było zrobione dobrze i pewnie. Ja praktycznie nigdy go nie stosuję, gdyż korzyści (niższa waga, nieco większa sztywność pionowa) są według mnie sporo niższe od minusów (dużo trudniejszy zaplot, mniejsza sztywność boczna). Jest to jednak poprawne, pod warunkiem, że a) waga użytkownika nie jest duża b) jest to szosa. Poza tym używa się takiego zaplotu praktycznie w dwóch przypadkach: w tylnym kole z hamulcem szczękowym lub w przednim kole z hamulcem tarczowym (jedyne zastosowanie, gdzie widzę jakikolwiek sens, są jednak różne szkoły). Uważam jednak, że niezależnie od poglądów na sprawę, zastosowanie takiego rozwiązania bez konsultacji z klientem jest zachowaniem nieprofesjonalnym.

      Pozdrawiam

      • Radowit pisze:

        Cześć, gdzieś umknęło mi zdanie, że w przednim kole z hamulcem tarczowym, ciągnące powinny być szprychy zewnętrzne. Czy sprawi to dużą różnicę i powinienem rozpleść i ponownie zapleść koło?

        • Maciej Ataman pisze:

          Nie warto 🙂 To raczej detal (no może nie w skrajnych przypadkach i bardzo wylajtowanych komponentach). Przeplot koła więcej napsuje, niż przyniesie. Zwracam jedynie uwagę, że albo Pan źle przeczytał, albo napisał – przy przednim kole z tarczą wewnętrzne szprychy powinny być ciągnące, a zewnętrzne – pchające.

  4. Michał pisze:

    Witam Panie Macieju,
    artykuł przeczytałem z wielkim zainteresowaniem – świetna robota. Proszę jednak o informację na temat naprężenia szprych. Zaplatam koła już troszkę czasu i zabawa z naprężeniami jest następną rzeczą nad którą chciałbym się pochylić i wprowadzić do zaplatania. Niektóre firmy produkujące koła wprowadzają różne naprężenia i długości szprych w ramach jednego koła. Czy w ramach hobby (na co dzień to bez sensu) próbował Pan taki zaplot ?

    • Maciej Ataman pisze:

      Rozumiem, że chodzi na przykład o zaplot crowsfoot? Bo przecież większość tylnych kół i przednich z tarczą ma różne długości szprych po obu stronach ze względu na asymetryczną budowę. Naprężenia też są zazwyczaj większe po stronie napędu (lub tarczy w przednim kole).
      Jeśli chodzi o różne długości i naprężenia po jednej stronie, to w kołach fabrycznych chyba nigdy tego nie spotkałem. Jeśli ma Pan przykłady, to chętnie zobaczę, bo to ciekawe. Takie rozwiązanie nierównomiernie obciąża obręcz, koło jest więc niestabilne i podatne na skrzywienia. Z tego względu nie oferowałem takiego zaplotu nigdy zawodowo, a hobbystycznie również nie mam z tym doświadczenia, bo nie lubię robić słabych kół, a poza tym zwyczajnie mi się takowe nie podobają 🙂

  5. Michał pisze:

    Witam jeszcze raz, chodziło mi o podpowiedź z naprężeniami w zaplocie standardowym (kaseta, tarcza, 3-krzyże). Chodzi mi o naprężenie: 1.Szprychy od kasety, jaka siła i o ile może się różnić na poszczególnych szprychach; 2. Szprychy od tarczy, jaka siła i o ile może się różnić na poszczególnych szprychach; 3. Jaka może być różnica w naprężeniu między jedną a drugą stroną.
    p.s. DYNAMIC BALANCED LACING – różne naprężenie podczas spoczynku, a podczas jazdy się wyrównują.
    Pozdrawiam

    • Maciej Ataman pisze:

      To zależy od modelu obręczy (producent powinien podać maksymalne naprężenie). Zazwyczaj mieści się ono w przedziale 1100-1300 N. Od strony kasety staram się uzyskać około 95% naprężenia maksymalnego, a od tarczy około 10-15 % mniej. To oczywiście duże uproszczenie, bo wiele zależy od zastosowania roweru, konkretnych komponentów (kiedy się „zna” daną obręcz, to wie się, na co można sobie pozwolić) i wagi użytkownika. Między poszczególnymi szprychami zdarzają się odchylenia nawet do 15-20% (szczególnie w okolicach łączenia), choć optymalnie jest je utrzymać w granicach 10%.

  6. Sfjontkofski pisze:

    Zaplatam koła do starego roweru miejskiego na nowych szprychach. Zrobiłem dokładnie tak jak napisałeś i wszystko szło świetnie aż do momentu, kiedy okazało się, że szprychy 270 mm które kupiłem są za długie 🙁 Co jest o tyle dziwne, że specjalnie liczyłem to na trzech różnych kalkulatorach i za każdym razem wychodzi mi 269,4 mm…

    • Maciej Ataman pisze:

      Cześć, niestety, to się czasem zdarza. Wystarczy drobny błąd przy pomiarze (szczególnie przy starych lub tanich obręczach, które bywają nierówne), do wiele kalkulatorów, na przykład Sapim i DT ma tendencję do zawyżania wyników. Nie zniechęcaj się – wymień szprychy na krótsze i działaj jeszcze raz 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *